Τα τούρμπο, εδώ και μια δεκαπενταετία, καθορίζουν τις εξελίξεις στην αυτοκίνηση. Μπορεί πλέον να ετοιμάζονται για αλλαγή σκυτάλης με τα ηλεκτρικά, όμως οι υπερτροφοδότες αποτελούν αναπόσπαστο στοιχείο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ποιος να το περίμενε, μετά την καταστροφική πρεμιέρα του «σαλίγκαρου» στα τετράτροχα.
Πολλοί αποδίδουν την πρώτη «έκρηξη» στην εισαγωγή κινητήρα παραγωγής, στον 2λιτρο M10 της BMW 2002 Turbo. Η κορυφαία έκδοση της «Δύο-Δύο» όντως κατέχει πρωτιά αναφορικά με τα υπερτροφοδοτούμενα παραγωγής, αλλά σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Παγκοσμίως, το αυτοκίνητο που σύστησε τον υπερσυμπιεστή καυσαερίων ήταν το Oldsmobile Jetfire, μια δεκαετία νωρίτερα από την 2002 Turbo.
To Jetfire παρουσιάστηκε το 1962, ως λύση στο έλλειμμα ισχύος των μικρών V8 που απάρτιζαν τη βάση των αμερικανικών μοντέλων. Συγκεκριμένα, η απόφαση για τοποθέτηση τούρμπο πάρθηκε λόγω του 3.5 V8 στο Cutlass. H απόδοση του μοτέρ ήταν 157 ίπποι και 285 Nm κανονικά, με το προαιρετικό Power Pack να την ανεβάζει στα 185 άλογα και 312 Nm. Το γκάζι -και η ανάρτηση- δεν ακολουθούσαν το σπορτίφ προσανατολισμό του αυτοκινήτου, με τα 100 χλμ./ώρα από στάση να έρχονται σε 14 δλ. (13,5 δλ. το Power Pack) και την τελική ίσα να ξεπερνά τα 160 χλμ./ώρα. Οι Αμερικανοί αποφάσισαν να λάβουν δραστικά μέτρα, εξελίσσοντας μια τεχνολογία περιθωριοποιημένη από τις αρχές του 20ου αιώνα!
Στα 1905, ο Ελβετός μηχανικός Alfred Büchi κατοχύρωσε την πρώτη πατέντα για υπερτροφοδότη κινητήρα με τη χρήση καυσαερίων, με σκοπό την ενίσχυση αεροπορικών κινητήρων. Η τεχνολογία, ωστόσο, παραήταν βαριά και πολύπλοκη, οπότε μπήκε στην άκρη. Χρειάστηκαν 15 χρόνια μέχρι να παρουσιαστεί ο πρώτος, λειτουργικός υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας αεροσκάφους (ο 12κύλινδρος Liberty του γαλλοαμερικανικού LaPere) και σχεδόν 60, ώστε να περάσει η συγκεκριμένη τεχνολογία στους τέσσερις τροχούς.
Καρδιά του Jetfire V8 ήταν μια τουρμπίνα T5 της Garrett, με τη συμπίεση να κυμαίνεται σε πολύ υψηλά για την εποχή και πρωτόγνωρα για αμερικανικό μοτέρ επίπεδα, στο 10,25: 1! Λόγω των πολύ υψηλών θερμοκρασιών που αναπτύσσονταν, οι οδηγοί/κάτοχοι έπρεπε να συμπληρώνουν ένα ειδικό υγρό, ονόματι «Turbo-Rocket Fluid», που αποτελούσε μείγμα νερού-μεθανόλης σε αναλογία 1:1. Κάπου εδώ, αρχίζουμε να αντιλαμβανόμαστε πως μπήκε ο χαρακτηρισμός «καταστροφή» στο όλο εγχείρημα.
Το Turbo-Rocket Fluid ψεκαζόταν απευθείας στο θάλαμο καύσης, προκειμένου να κατεβάζει τη θερμοκρασία και να βελτιστοποιεί την καύση. Ο ψεκασμός νερού μέσα στους κυλίνδρους, επέφερε τα ανάλογα προβλήματα καθώς πολλές φορές, το σύστημα δεν μπορούσε να διατηρήσει την αναλογία με τη μεθανόλη. Αν δεν ψέκαζε παραπάνω νερό, τότε θα έριχνε περισσότερη μεθανόλη. Τα αποτελέσματα, πάνω-κάτω, ίδια ήταν: απώλεια ισχύος και μεγάλες ζημιές στο μοτέρ. Βάλτε στην εξίσωση και το γεγονός ότι πολλοί από τους 3.765 που αγόρασαν το Jetfire Turbo Rocket, ξέχναγαν να συμπληρώσουν το διάλυμα, κι έχετε μια ωραιότατη συνταγή αναξιοπιστίας.
Όποτε λειτουργούσε, ο τουρμπάτος 3.5 V8 απέδιδε 218 ίππους στις 4.600 σ.α.λ. και 407 Nm στις 3.200 σ.α.λ. Παρά το 3τάχυτο αυτόματο και το 4άρι χειροκίνητο κιβώτιο, τα 100 χλμ./ώρα από στάση έρχονταν σε 9,2 δλ. και η τελική άγγιζε τα 180 χλμ./ώρα. Κλάσεις ταχύτερο από τα απλά Cutlass και τον ανταγωνισμό στην ευθεία, άσχετο που επίσης δεν έστριβε. Τα τεράστια προβλήματα αξιοπιστίας και οι τρομακτικές αναφορές μέχρι για εκρήξεις σε κινητήρες, «έσκιαξαν» το σύνολο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Από το (άρον-άρον) τέλος παραγωγής του Jetfire, το 1963, φτάσαμε στο 1973 και την BMW, για να ξαναδούμε τούρμπο (εξαίρεση το International Harvester Scout του 1965, με τη «φοβερή» απόδοση των 111 ίππων από 2.5 λίτρα). Κοντά στα 50 χρόνια αργότερα, οι υπερσυμπιεστές είναι πια παντού.
