Κατά γενική ομολογία, η υπερστροφή είναι από τις πιο δύσκολες καταστάσεις που μπορεί να αντιμετωπίσει ένας οδηγός, στον χειρισμό του αυτοκινήτου. Το ελάφρωμα της ουράς, που συνοδεύεται από αυτονόμηση του πίσω μέρους και απαιτεί ανάποδο τιμόνι για να επανέλθει στην σωστή πορεία. Επιγραμματική περιγραφή, ιδιαίτερα απαιτητική στην εφαρμογή της – ειδικά αναφορικά με την ποσότητα της διόρθωσης, καθώς αν μείνεις για παραπάνω από όσο πρέπει στο ανάποδο, κινδυνεύεις με υπερδιόρθωση και δριμεία επιδείνωση της κατάστασης. Με την υποστροφή, ωστόσο, τι γίνεται;
Θεωρείται ως η βαρετή και ασφαλής «αδερφή» της υπερστροφής, απαιτώντας λιγότερα από τον οδηγό και ορθούμενη ως δίχτυ ασφαλείας των δυναμικών χαρακτηριστικών του αυτοκινήτου. Συχνά, κι εμείς οι ίδιοι του Ειδικού Τύπου, παραπονούμαστε όταν ένα σπορ μοντέλο έχει την τάση να «βγάζει μούτρα». Γενικότερα, η απώλεια πρόσφυσης του εμπρός μέρους λογίζεται ως μονόχνωτη αντίδραση, ειδικότερα σε κατασκευές που στοχεύουν στην προσφορά οδηγικής απόλαυσης και συγκινήσεων. Οι λόγοι δύο: αφενός δεν προσφέρει το δράμα του ελέγχου της ουράς (με ό,τι αυτό συνεπάγεται για το θέαμα και την ψυχολογική ανάταση του οδηγού), αφετέρου περιορίζει την ευελιξία στο στρίψιμο.
Δείτε ακόμα: Γνωρίζετε τι δείχνει η ετικέτα στα ελαστικά;
Η περιστροφή του πίσω μέρους, αποτελεί ζητούμενο για την καλύτερη τοποθέτηση του μπροστινού στην στροφή. Δεν είναι τυχαίο πως ένα από τα πιο καλοστημένα αυτοκίνητα όλων των εποχών για οδήγηση στο βουνό -το Mitsubishi Lancer Evo, βεβαίως βεβαίως- διαθέτει σύστημα τετρακίνησης που προκαλεί κίνηση του πίσω μέρους, προκειμένου να μειώσει το τόξο της στροφής και να δώσει την δυνατότητα στον οδηγό να βγαίνει από αυτή με τους τροχούς ίσιους, «φυτεύοντας» το γκάζι νωρίτερα (το φημισμένο Active Yaw Control, που επιταχύνει τον εξωτερικό τροχό). Η υποστροφή, όλα τα ανωτέρω τα μηδενίζει.
Η απώλεια πρόσφυσης στο μπροστινό ανοίγει την τροχιά, διευρύνει το τόξο της στροφής, μειώνει την ευελιξία και εν τέλει οδηγεί στη μείωση της ταχύτητας. Σε αντίθεση με την υπερστροφή, δεν απαιτεί ακριβείς κινήσεις στο τιμόνι και υψηλό επίπεδο αντανακλαστικών, εξ ου και επιλέγεται από τους εκάστοτε επικεφαλής στησίματος ως δικλείδα ασφαλείας στις αντιδράσεις των αυτοκινήτων. Αν προκληθεί από παραπάνω γκάζι, απλά αφήνουμε και εξαλείφεται. Αν προκληθεί από καθυστερημένο φρενάρισμα ή τσαρούχωμα εντός στροφής, μετακινούμε το πόδι από το μεσαίο πεντάλ και στρίβουμε παραπάνω το τιμόνι. Αν μπούμε με περισσότερα χιλιόμετρα και ανοίξει την τροχιά η αδράνεια, φρενάρουμε και επίσης στρίβουμε παραπάνω. Σε κάθε περίπτωση απότομης μεταφοράς φορτίου (π.χ. απότομο άφημα του γκαζιού πάνω στην στροφή), μπορεί να ελαφρύνει το πίσω μέρος του αυτοκινήτου και να προκληθεί τάση υπερστροφής, ωστόσο ο έλεγχός της είναι εύκολος και εξαλείφεται στα αυτοκίνητα που έχουν ESP. Είναι, ωστόσο, εντελώς ακίνδυνη η υποστροφή;
Όπως αποδεικνύουν τα παρακάτω πλάνα με τον οδηγό μιας Ford Mustang GT350, βροντερά -και πολύ δαπανηρά- όχι! Μπορεί να μην τρομάζει το ίδιο με την υπερστροφή, να υστερεί σε θέαμα και ο έλεγχός της να μην εξυψώνει τον χειριστή στα μάτια του ίδιου και του κόσμου, όμως πρόκειται για ύπουλο αντίπαλο. Στο «γύρισμα», το αυτοκίνητο σημαδεύει το εσωτερικό της στροφής. Απαιτεί ψυχραιμία, ικανότητα και ρεφλέξ, ωστόσο η φύση της κίνησης πρακτικά βοηθά το σύνολο να στρίψει. Στα «μούτρα», το αυτοκίνητο πάει «καρφί» για οτιδήποτε βρίσκεται έξω από τον δρόμο: μπαριέρα, δέντρα, χαντάκι, αμμοπαγίδα, συνδυασμό αυτών. Όπως βίωσε η δύσμοιρη Mustang, της οποίας την πορεία δεν κατάφερε να ανακόψει το επιβραδυντικό χαλίκι, με αποτέλεσμα να γίνει αντικείμενο φαναρτζή στην μπαριέρα.
Τα λάθη του φίλτατου οδηγού, δύο: μπαίνει με περισσότερα χιλιόμετρα στην στροφή, χάνοντας την κορυφή της, και αφού τα εμπρός ελαστικά της GT350 έχουν χάσει την πρόσφυσή τους, δεν στρίβει αρκετά το τιμόνι (τα φρένα από μόνα τους, δεν αρκούν να αποτρέψουν το «μπαμ» στον περιορισμένο χώρο που έχει). Προφανώς όλα εξελίσσονται γρήγορα και η ανάλυση ενός video είναι σαφώς ευκολότερη υπόθεση, από το να μαζεύεις ένα muscle car 526 ίππων στο Nurburgring, ωστόσο είναι δεικτικό του πόσο καταστροφική μπορεί να αποδειχθεί μια -κατά τα φαινόμενα- «βαρετή και ασφαλής» αντίδραση.
Διαβάστε επίσης: Κακές συνήθειες στο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων (+video)
Γίνεται εύκολα αντιληπτό πως η υποστροφή δεν κάνει διακρίσεις. Είτε πρόκειται για Fiat Punto GT, είτε για Audi RS 3 1ης γενιάς -αμφότερα διαβόητα για την υποστροφή ισχύος που εμφάνιζαν στο όριο-, είτε για ειδική έκδοση της Ford Mustang, αν η «μούρη» αποφασίσει να κινηθεί προς τα έξω της καμπής, απαιτείται η δέουσα προσοχή και οι σωστές κινήσεις ώστε να αποφευχθεί ο γερανός της οδικής βοήθειας.
