Η κουβέντα γύρω από τον καλύτερο τρόπο μετάδοσης της κίνησης σε ένα αυτοκίνητο είναι τόσο παλιά, αλλά και τόσο αέναη, που θα μπορούσε κάλλιστα να ανήκει σε διαμάχη ποδοσφαιρικού ενδιαφέροντος. Υπάρχουν οι παραδοσιακοί που δεν αλλάζουν το χειροκίνητο κιβώτιο με τίποτα, απέναντί τους τοποθετούνται όσοι υποστηρίζουν πως το να κλωτσάς ένα πεντάλ και να ανακατεύεις έναν λεβιέ με το χέρι για να κινείσαι είναι περιττό, ενώ κάπου στο ενδιάμεσο συναντάμε την πιο πρόσφατη συνομοταξία: αυτή του διπλού συμπλέκτη.
Όπως παρατηρείτε, σκοπίμως δεν αναφέρονται πουθενά οι υποστηρικτές των κιβωτίων μεταβαλλόμενης σχέσης καθότι είναι ελάχιστοι, τουλάχιστον συγκριτικά με τις φατριές των χειροκίνητων/αυτόματων/διπλού συμπλέκτη. Οι λόγοι πάνω-κάτω γνωστοί: τα CVT προσφέρουν μια μονότονη αίσθηση διαρκούς κίνησης, με τον ανάλογο ήχο από τον κινητήρα. Δεν υπάρχει ούτε το συναίσθημα ελέγχου και εναλλαγής σχέσεων του χειροκίνητου, ούτε η άνεση και η ποιότητα του αυτόματου, ούτε οι αστραπιαίες αλλαγές του διπλού συμπλέκτη. Απλά ένας κινητήρας να λειτουργεί στο ωφέλιμο φάσμα, παράγοντας ένα απρόσκοπτο βουητό που θυμίζει σκούτερ. Η Toyota αποφάσισε να υπερασπιστεί την τιμή των CVT, κατασκευάζοντας ένα κράμα που συνδυάζει όλες τις προαναφερθείσες επιλογές!
Δείτε ακόμα: Γιατί «ουρλιάζει» το αυτοκίνητο στην όπισθεν; (+video)
Το DCVT (Direct shift Continuously Variable Transmission) φέρνει επανάσταση στα κιβώτια ταχυτήτων, αποτελώντας στην ουσία 3 σε 1 τύπους μετάδοσης. Ο βασικός κορμός αποτελείται από τα βαριατόρ (τις ροδέλες που ανοιγοκλείνουν, δηλαδή) και τον ιμάντα του CVT, συνοδεία μετατροπέα ροπής, κανονικού γραναζιών και δυο πακέτων πολύδισκου συμπλέκτη που χρησιμοποιούνται για την ενεργοποίηση καθενός εξ αυτών. Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.
Η ισχύς από τον κινητήρα μεταφέρεται στον μετατροπέα ροπής, όπως σε ένα κλασικό αυτόματο κιβώτιο. Aπό εκεί και έπειτα αρχίζει το ενδιαφέρον. Μετά τον μετατροπέα συναντάμε το πρώτο πακέτο συμπλέκτη, το οποίο είναι συνδεδεμένο απευθείας με την διάταξη του CVT. Υπό κανονικές συνθήκες, η ισχύς περνάει από τον μετατροπέα στον συμπλέκτη και από εκεί στο CVT. Όλα νορμάλ μέχρι εδώ, με την πρόσθετη ομαλότητα και την ποιότητα κύλισης που προσφέρει ο torque converter. Εάν, όμως, ο οδηγός το θελήσει μπορεί να επιλέξει χειροκίνητα μια 1η σχέση στο κιβώτιο! Πώς γίνεται αυτό;
Διαβάστε επίσης: Νέο Toyota Corolla: Κορυφή στο crash test του IIHS
Μαζί με το σύνολο του CVT υπάρχει μια συμβατική διάταξη επικυκλικών γραναζιών με φουρκέτα, όπως σε ένα κλασικό χειροκίνητο. Εφόσον ο οδηγός επιλέξει με τον λεβιέ την ανάλογη σχέση, ο συμπλέκτης απενεργοποιείται και η ροπή μεταφέρεται στον άξονα εξόδου και από εκεί στο διαφορικό μέσω των γραναζιών. Η σχέση αυτή μπορεί να χρησιμοποιηθεί μέχρι τα 56 χλμ./ώρα (35 μίλια/ώρα) και ωφελεί τόσο την απόκριση, όσο και το αίσθημα της επιτάχυνσης που θέλει να νιώθει κάποιος όταν ξεκινάει το αυτοκίνητο. Πάνω από αυτή την ταχύτητα εμπλέκεται ο δεύτερος συμπλέκτης, που βρίσκεται τοποθετημένος μεταξύ του άξονα και του CVT, εμπλέκοντας το τελευταίο. Πού ωφελεί όλη η διαδικασία;
Μα στο γεγονός πως διατηρούνται τα ωφέλιμα χαρακτηριστικά του κιβωτίου μεταβαλλόμενης σχέσης (χαμηλές στροφές στον κινητήρα, απρόσκοπτη κίνηση), εξαλείφοντας τα μειονεκτήματα (μονόχνωτη αίσθηση, διαρκής βόμβος, γενικότερη αναισθησία στην φάση της επιτάχυνσης). Τα βαριατόρ σε ένα CVT συνήθως είναι τοποθετημένα σε γωνία 11 μοιρών μεταξύ τους, με τον ιμάντα ανάμεσα τους. Στο DCVT η γωνία μειώνεται στις 9 μοίρες, οδηγώντας σε μικρότερο μέγεθος, λιγότερο βάρος και λεπτότερο ιμάντα, όλα προς όφελος της απόκρισης γκαζιού και της οικονομίας.
Δείτε ακόμα: Πότε χρειάζεται αλλαγή ο δίσκος – πλατό του συμπλέκτη;
Με το DCVT όσο πατάει ο οδηγός το γκάζι, τόση ισχύς περνάει στην μετάδοση. Δεν υπάρχει δηλαδή η κλασική υστέρηση, που σε αναγκάζει να πατάς περισσότερο για να «πάρει μπρος» το CVT, καταναλώνοντας παράλληλα περισσότερο καύσιμο. Επιπλέον, για τους ενθουσιώδεις οδηγούς, η σμίκρυνση της διάταξης δημιουργεί μια πολύ πιο ρεαλιστική αίσθηση χειροκίνητου. Στα κλασικά CVT υπάρχει η λειτουργία manual, που υποτίθεται ότι σου δίνει προεπιλεγμένες σχέσεις (συνήθως 6). Στην συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων, απλά μετακινείς τον λεβιέ ή πατάς τους διακόπτες στο τιμόνι και βλέπεις μια ανεπαίσθητη αυξομείωση των στροφών στις προσταγές σου. Μια ψευδαίσθηση χειροκίνητου, αν θέλετε.
Στο κιβώτιο της Toyota, όμως, η ψευδαίσθηση είναι πιο ρεαλιστική από ποτέ. Καταρχάς υπάρχει η 1η ταχύτητα, οπότε αναγκαστικά νιώθεις την αλλαγή στο CVT. Από εκεί και πέρα, στην λειτουργία manual ή όταν πατήσεις τέρμα το γκάζι (που σημαίνει ότι έχεις «ορέξεις»), το μικρότερο μέγεθος του DCVT επιτρέπει ταχύτερη μεταβολή στο βήμα της μετάδοσης, δίνοντας το πολυπόθητο αίσθημα της αλλαγής σχέσης. Την αλληλουχία ανόδου στροφών-πτώσης-ανόδου. Στο video του Jason Fenske μπορείτε να δείτε με λεπτομέρεια την οπτικοποίηση όλων των ανωτέρω.
Το επαναστατικό κιβώτιο των Ιαπώνων έκανε πρεμιέρα στο νέο Lexus UX200, το οποίο είναι άγνωστο αν θα δούμε στην Ευρώπη. Αυτό που είναι σίγουρο, ωστόσο, είναι πως το DCVT θα περάσει στην Γηραιά Ήπειρο μέσα από το ολοκαίνουργιο Toyota Corolla.
