Με μεγάλη λύπη υποδεχτήκαμε πέρσι την είδηση πως η Hyundai καταργούσε όλα τα μοντέλα N για την Ευρώπη, πλην Ioniq 5 N. Πλέον όποιος θέλει Hyundai N, έχει μόνο την επιλογή του ηλεκτρικού «πυροβόλου» των 650 ίππων. Τα i20 N, i30 N και Kona N θα μας λείψουν, ωστόσο δεν μένουμε τελείως στον «άσο». Υπάρχει και η γκάμα των N Line, που αναβαθμίζεται στην ιεραρχία και προσφέρει τις αρετές του N Division, σε πακέτα που -εν προκειμένω- ξεπερνούν για λίγο τις 20.000 ευρώ.
Το i20 N Line ξεκινά από τις 20.490 ευρώ, αλλά τέτοια εμφάνιση δεν είναι να τη συνδυάζεις με τον ατμοσφαιρικό 1.200άρη των 79 ίππων. Η διαφορά με τον τρικύλινδρο τούρμπο 1.0 T-GDI βρίσκεται στα 1.400 ευρώ, οπότε περνάμε κατευθείαν στις 21.890 ευρώ του 1.0Τ 100 PS με το 6τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο. Το 7άρι DCT της δοκιμής επίσης δεν ζητάει πολλά παραπάνω, καθότι ξεκινά από τις 23.490 ευρώ. Τιμή που μπορεί εκ πρώτης όψεως να φαίνεται «αλμυρούτσικη», αλλά όταν αναλογιστείς πως ανταγωνιστικά μοντέλα στα ίδια επίπεδα (άντε λίγο χαμηλότερα) δεν προσφέρουν ούτε 17άρες ζάντες, ούτε διπλή χρωμιωμένη απόληξη εξάτμισης, ούτε μπάκετ καθίσματα και πολυάριθμες σπορ λεπτομέρειες στην καμπίνα, διαπιστώνεις ότι μια χαρά είναι. Βέβαια υπάρχουν και οι πιο απλές εκδόσεις, σε τιμές που ξεκινούν από 17.590 ευρώ το 1.2 MPi 79 PS και από 18.990 ευρώ το 1.0 T-GDI 100 PS ή από 20.590 ευρώ με το 7DCT.
Πλούσιος Hyundai N αέρας μέσα-έξω
Εξωτερικά, το i20 N Line ξεχειλίζει από δυναμισμό και ενέργεια. Κυρίαρχα στοιχεία είναι ο δυναμικός νέος εμπρός προφυλακτήρας, η ανάγλυφη μάσκα με σχεδιασμό εμπνευσμένο από την καρό σημαία και ένας κομψός πίσω προφυλακτήρας που, εκτός του ότι αναδεικνύει την εμφάνιση του αυτοκινήτου, αυξάνει και την αεροδυναμική του απόδοση. Κι αυτό γιατί ο διαχύτης είναι πέρα για πέρα λειτουργικός, φιλοξενώντας παράλληλα τις διπλές χρωμιωμένες απολήξεις της εξάτμισης. Το εμπρός splitter, οι πλευρικές ποδιές και το διακριτικό spoiler ολοκληρώνουν το αεροδυναμικό πακέτο, με τη χαμηλωμένη ανάρτηση και τις 17άρες ζάντες να δημιουργούν το πιο σπορτίβ παρουσιαστικό στην κατηγορία (χαρακτηριστικό το τριγωνικό τρίτο φως των φρένων), εξαιρουμένων φυσικά των κανονικών hot hatches.
Ίδια, μην πούμε πιο έντονη, η αίσθηση i20 N στην καμπίνα των επιβατών. Το τριάκτινο δερμάτινο τιμόνι, τα μπάκετ καθίσματα, η κόκκινη απόχρωση σε επενδύσεις θυρών, αεραγωγούς, διακόπτες κλιματισμού και ραφές, τα αλουμινένια πεντάλ και ο χορταστικός λεβιές προσομοιώνουν σε υψηλή ανάλυση την εικόνα του i20 N. H θέση οδήγησης θα λέγαμε ότι είναι και καλύτερη, καθώς εδώ τα πλαϊνά δεν σε πιάνουν τόσο έντονα και η πλάτη είναι πιο αναπαυτική. Κατά τα λοιπά, οι χάρες του εσωτερικού παραμένουν απαράλλαχτες. Γεροδεμένα πλαστικά, ψηφιακότητα χάρις στις δυο οθόνες (10,25 ιντσών για τον πίνακα οργάνων, άλλες τόσες για το σύστημα πολυμέσων), εργονομία και χώροι που κάλλιστα θα μπορούσαν να ανήκουν σε λίγο παλιότερο μικρομεσαίο. Τέσσερις επιβάτες κάθονται αρχοντικά, έχοντας μπόλικο αέρα για πόδια, ώμους και κεφάλι, συνοδεία πορτμπαγκάζ 262 λίτρων στο 48V Hybrid. Το απλό, που δεν καλείται να στεγάσει μπαταρία κάτω από τον χώρο αποσκευών, προσφέρει 352 ολόκληρα λίτρα.
Ακούγεται υπέροχα το μοτέρ και «δίνει»
Ο τρικύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος των 998 κ.εκ. αποτελεί μονόδρομο για το κορυφαίο i20, αλλά και ιδανική επιλογή για οποιαδήποτε έκδοση. Οι 100 ίπποι και κυρίως τα 200 Nm (172 το χειροκίνητο) από τις 2.000 σ.α.λ., φροντίζουν για όλα: επιδόσεις, τράβηγμα από χαμηλά, άνεση στο ταξίδι. Η επιτάχυνση διανθίζεται από τα αυξημένα ντεσιμπέλ της εξάτμισης, που φροντίζει να «κερνάει» πωρωτικά σκασίματα σε κάθε άφημα του γκαζιού. Όταν το πόδι μένει στο πεντάλ, το i20 N Line είναι ικανό για 0-100 χλμ./ώρα σε 11,4 δλ. και μια τελική στην περιοχή των 185 χλμ./ώρα. H αίσθηση που αποκομίζεις πάντως, είναι αυτή μιας επιτάχυνσης κάτω από 11 δλ. για το 100άρι. Ο κινητήρας διακρίνεται και για την ιδιαίτερα ομαλή του λειτουργία, χάρη στην απουσία κραδασμών, ενοχλητικών θορύβων και δονήσεων καθ’ όλο το φάσμα των στροφών. Στις πολύ χαμηλές μόνο παρατηρείται μια ελαφριά υστέρηση στην απόκριση, ωστόσο από τις 2.000 σ.α.λ. και πάνω δείχνει τα προσόντα του.
Το 48βολτο υβριδικό σύστημα με τη μίζα/γεννήτρια Mild Hybrid Starter Generator (MHSG) υποστηρίζει το βενζινοκινητήρα κατά την επανεκκίνηση και στην επιτάχυνση, προσφέροντας επιπλέον ισχύ 4-10 kW ανάλογα με την αποθηκευμένη ενέργεια της μπαταρίας και το φορτίο γκαζιού. Έτσι βελτιώνεται ακόμα πιο πολύ το τράβηγμα, ενώ μειώνονται ελαφρώς η κατανάλωση και οι εκπομπές CO2. Με νορμάλ οδήγηση καταναλώνει σε μεικτές συνθήκες γύρω στα 7 λτ./100 χλμ. Η αλήθεια είναι όμως ότι το σφιχτό στήσιμο του αυτοκινήτου και ο σπορ ήχος από την εξάτμιση, δίνουν το έναυσμα στον οδηγό να πατήσει πιο πολύ το γκάζι, ειδικά σε διαδρομές με στροφές. Υπό πίεση οι απαιτήσεις σε καύσιμο θα ανέβουν κοντά στα 9 λτ./100 χλμ., αλλά τουλάχιστον ο οδηγός θα το ευχαριστηθεί.
Χαίρεσαι να το οδηγείς
Όπως αναφέραμε παραπάνω, το i20 1.0 T-GDI 100 PS N Line σε τσιγκλάει να πιέζεις. Λίγο το περιβάλλον της καμπίνας, λίγο ο ήχος από την εξάτμιση, βρίσκεσαι να ψάχνεις στροφές. Όταν τις βρεις, απλά επιλέγεις το Sport Mode και επιχειρείς να το παίξεις Thierry Neuville! Όπως είπαμε, οι «κροτίδες» από το σύστημα εξαγωγής είναι παρούσες, ενώ εξαιρετικά χρήσιμο σε αυτές τις καταστάσεις αποδεικνύεται το σύστημα Rev Matching. Η σφιχτότερη και χαμηλότερη ανάρτηση επιφέρει ένα τίμημα στην απορρόφηση των ανωμαλιών, όμως μειώνει ακόμα περισσότερο τις κλίσεις και εντείνει την αμεσότητα τόσο του εμπρός, όσο και του πίσω μέρους. Οι τεχνικοί της Hyundai αξίζουν συγχαρητήρια για τη ρύθμιση του ESP, το οποίο επιτρέπει ελαφριά γωνία στην ουρά ακόμα και ενεργοποιημένο. Το 215άρι πέλμα των ελαστικών δεν προβληματίζεται από την ισχύ του κινητήρα, συνεπώς σπανιότατα και σχεδόν αποκλειστικά σε άσφαλτο-«σαπούνι» θα χρειαστεί να ασχοληθείς με υποστροφή.
Υπερστροφή, αντίθετα, μπορείς να προκαλέσεις κατά βούληση, μέχρι ενός (ελεγχόμενου από τα ηλεκτρονικά) σημείου. Βοηθά σε αυτό και το βαρύτερο, πιο γρήγορο τιμόνι. Όλα τα παραπάνω, βέβαια, στοιχίζουν κατιτίς σε άνεση και ποιότητα κύλισης. Η βαβούρα της εξάτμισης, ας πούμε, σε πολύωρο ταξίδι ενδεχομένως να κουράσει. Από πλευράς φρεναρίσματος, τώρα, απλά διαπρέπει. Έχεις που έχεις μια τετράδα ικανότατων δισκόφρενων να κάνουν ό,τι θέλουν τα 1.225 κιλά του αμαξώματος, έρχεται και η ανάκτηση ενέργειας να τα ενισχύει. Η αίσθηση από το πεντάλ, δε, ίσως -και εδώ- να είναι η καλύτερη της κατηγορίας.
(+) Σχεδίαση, εσωτερικό, χαρακτήρας, οδική συμπεριφορά, επιδόσεις, φρένα
(-) Μειωμένη άνεση και ποιότητα κύλισης
