Στον απόηχο της επισημοποίησης μιας σύμπραξης που αναμένεται να αλλάξει τα δεδομένα στον χώρο της αυτοκίνησης, θυμόμαστε πως Γάλλοι και Ιταλοί δεν είναι η πρώτη φορά που συνεργάζονται. Και δεν μιλάμε για τα παραδείγματα Fiat Ducato/Citroen Jumper/Peugeot Boxer, ούτε για την MPV τριανδρία των Ulysse/807Citroen Evasion, που εξελίχθηκε στα Freemont/C4 Grand Picasso/5008. Σήμερα θα θυμηθούμε μια από τις πιο ξεχωριστές, τεχνολογικά προηγμένες και πρωτοπόρες δημιουργίες σε τέσσερις τροχούς.
Στα τέλη της δεκαετίας του 50 – αρχές αυτής του 60, η Citroen ήταν ηγέτιδα δύναμη στην προσφορά τεχνολογίας και τις καινοτομίες, με αιχμή του δόρατος τη «Θεά». Ευρύτερα πασίγνωστης ως DS, με την γαλλική προφορά να τη μετατρέπει σε «Déesse» – όπερ μεθερμηνευόμενη εστί θεά. Από το 1961, οι Γάλλοι ξεκίνησαν την εξέλιξη μιας πιο σπορ, πολυτελούς και τεχνολογικά προηγμένης έκδοσης της DS, με την ονομασία «Project S». Επί 7 χρόνια δημιουργούνταν πρωτότυπα δοκιμών, μερικά εκ των οποίων δεν εκπροσωπούσαν απλά μια δίθυρη και αθλητική εκδοχή της Déesse, αλλά ένα ολοκαίνουργιο μοντέλο. Όμως κανένα δεν ικανοποιούσε τις απαιτήσεις και το οργανόγραμμα της φίρμας από το Σαιν Ντενί. Οπότε αποφασίστηκε η λήψη δραστικών μέτρων, που σήμαινε την εξαγορά ολόκληρης μάρκας!
Δείτε ακόμα: Το πρώτο SEAT Ibiza είχε την Porsche… μέσα του
Ήταν τόσο ισχυρή η Citroen το 1968, ώστε εξαγόρασε τη Maserati προκειμένου να συνδράμει στην εξέλιξη του μοντέλου της. Προσέξτε: δεν σύναψε συμφωνία. Την αγόρασε για να εξελίξει ένα αυτοκίνητο! Οι Ιταλοί στρώθηκαν στη δουλειά, παρέχοντας τον Tipo C114 V6 των 2.7 λίτρων, με απόδοση 178 ίππων στις 5.500 σ.α.λ. και 233 Nm ροπής στις 4.000 σ.α.λ. Ειδοποιός διαφορά σε σχέση με τον ανταγωνισμό ( Mercedes-Benz 450 SLC, Jaguar XKE, BMW 3.0 CS, Jensen Interceptor και Lincoln Continental μεταξύ άλλων), το γεγονός πως η ισχύ κινούσε τους εμπρός τροχούς μέσω χειροκίνητου κιβωτίου 5 σχέσεων (υπήρχε και 3άρι αυτόματο). Για τα δεδομένα της εποχής, 180 άλογα στους εμπρός τροχούς ισοδυναμούσαν με αυτοκαταστροφικές τάσεις. Για τις οποίες, ωστόσο, οι Γάλλοι είχαν γιατρικό.
Που δεν ήταν άλλο από τη φημισμένη υδροπνευματική ανάρτηση της DS. Η λειτουργία τους μπορούσε να κρατά το αμάξωμα παράλληλο με την άσφαλτο ανεξαρτήτως πίεσης, φροντίζοντας για την αποφόρτιση των τροχών. Ιδιαίτερα για τους εμπρός, υιοθετήθηκε η λύση DIRAVI. Μια κρεμαγιέρα μεταβλητής υποβοήθησης, που καταπολεμούσε το torque steer και τα «μπόσικα», ελάφρωνε στις χαμηλές ταχύτητες και βάραινε στις υψηλές, ενώ διέθετε και επαναφορά – όλα πρωτιές για αυτοκίνητο παραγωγής! Οι καινοτομίες δεν σταματούσαν εκεί, καθώς υπήρχαν ακόμα και αυτόματοι υαλοκαθαριστήρες, ενώ οι δυο από τους έξι προβολείς εμπρός (οι δυο εξωτερικοί) έστριβαν μαζί με το τιμόνι, φωτίζοντας το εσωτερικό της στροφής. Εν έτει 1968 πάντα.
Εκεί που Γάλλοι και Ιταλοί έδωσαν ρέστα, ήταν στη διαμόρφωση του αμαξώματος. Η πένα του αρχισχεδιαστή της Citroen, Robert Opron, δημιούργησε το πιο αεροδυναμικό σχήμα της εποχής, σημειώνοντας ένα εξωπραγματικό -και άκρως εντυπωσιακό, ακόμα και για τα σημερινά δεδομένα- 0,26 στον συντελεστή οπισθέλκουσας! Φυσικά άντλησε επιρροές από την DS, αλλά και από τη Maserati Mistral. Ποια ήταν τα αποτελέσματα επί του πρακτέου;
Αποθεωτικά! Ο Ειδικός Τύπος δεν μπορούσε να πιστέψει σε αυτό που οδηγούσε. Το περιοδικό Popular Science σημείωνε πως η SM (ονομασία που λέγεται πως προέρχεται από το Systeme Maserati ή το Project S-Maserati) είχε την μικρότερη απόσταση ακινητοποίησης από τα 100 χλμ./ώρα της τότε Ιστορίας, το Motorsport δήλωνε πως «μπορείς να ταξιδεύεις με 200 χλμ./ώρα για ώρες, δίχως την παραμικρή ενόχληση», ενώ δεκάδες άλλες δοκιμές ανέφεραν πως επρόκειτο για το «το καλύτερο αυτοκίνητο της πραγματικής ζωής». Οι επιδόσεις επίσης κυμαίνονταν στη σφαίρα του ανεξήγητου.
Η SM ήταν η πιο αδύναμη από τα προαναφερθέντα μοντέλα. Η Jaguar είχε έναν V12 5.3 λίτρων και 251 ίππων, η Lincoln έναν ατελείωτο V8 7.5 λίτρων και 212 ίππων, το Jensen έναν 6.3 V8 251 ίππων, η Mercedes έναν V8 4.5 λίτρων και 189 ίππων, ενώ η BMW ήταν η μόνη «συνεξακύλινδρη», επίσης στα 189 άλογα. Ποιες ήταν οι επιδόσεις τους; XKE: 0-100 χλμ./ώρα σε 6,8 δλ., τελική 217 χλμ./ώρα, κατανάλωση 18 λίτρα/100 χλμ. Continental: 10,8/190/25,3 αντίστοιχα. Interceptor: 7,5/217/24. 450 SEC: 9,5/202/13,2 και 3.0 CS: 7,9/200/15,5.
Διαβάστε επίσης: Citroen 2CV πάει «κομμάτια» σε ράλλυ ιστορικών (+video)
Το κράμα Citroen-Maserati επιτάχυνε στα 100 χλμ./ώρα από στάση σε 8,5 δλ., δεν σταματούσε πριν τα 220 χλμ./ώρα και απαιτούσε 12,5 λίτρα/100 χλμ. Με λίγα λόγια, ήταν η ταχύτερη από πλευράς τελικής, η 4η γρηγορότερη στο 0-100 χλμ./ώρα και μακράν η πιο οικονομική πρόταση της κατηγορίας! Φυσικά επρόκειτο για το ταχύτερο μπροστοκίνητο όλων των εποχών, ενώ η τελική του το έφερνε μπροστά ακόμα και από υπεραυτοκίνητα. Μάλιστα, ανεξάρτητες μετρήσεις την τοποθετούσαν στα 235 χλμ./ώρα!
Το ασυναγώνιστο προτέρημα της SM, ήταν ο σεμιναριακός συνδυασμός επιδόσεων, χρηστικότητας, κατανάλωσης, άνεσης, στριψίματος και πολυτέλειας. Το αναλογικά δυσθεώρητο μείον, αφορούσε την πολυπλοκότητα, το κόστος αγοράς και χρήσης. Καινούργια, η SM κοστολογείτο περί τα 8.900 ευρώ κάνοντας τη μετατροπή από τα γαλλικά φράγκα. Λαμβάνοντας υπόψη ισοτιμίες και πληθωρισμούς, σε σημερινά χρήματα μιλάμε για κοντά στις 70.000 ευρώ. Ποσό ιδιαίτερα υψηλό για Citroen, ακόμα και με γονίδια Maserati. Σε συνδυασμό με το υψηλό κόστος συντήρησης ελέω πολυπλοκότητας, οι πελάτες δυσκολευόντουσαν να επενδύσουν στην SM.
Παρόλα αυτά, από το 1970 μέχρι το 1975 πουλήθηκαν 12.920 κομμάτια. Η Citroen «μπήκε μέσα» για πολλά εξ αυτών, σε μια περίοδο που ήθελε κέρδος από κάθε αυτοκίνητο που διέθετε – όχι μόνο την SM. Το 1974 κήρυξε πτώχευση και πέρασε στον έλεγχο της Peugeot, η οποία άφησε για μια ακόμα και τελευταία χρονιά την διάθεση της SM, κατά την οποία ταξινομήθηκαν μόλις 115 αυτοκίνητα στον κόσμο. Ο οποίος ακόμα ευγνωμονεί το «λοχιόσημο» και την «τρίαινα», για μια από τις πιο ιδιαίτερες παρουσίες που κύλησαν τους τροχούς τους σε αυτόν.
