Οι σύγχρονες επιταγές της αυτοκίνησης μας έχουν φέρει αντιμέτωπους με έναν καταιγισμό αγγλόφερτων ορολογιών: downsizing, WLTP, CO2, AdBlue και πολλά ακόμα είναι χαρακτηριστικά που συναντάμε στην συντριπτική πλειοψηφία των παρουσιάσεων νέων μοντέλων. Κυριότερος υπαίτιος δεν είναι άλλος από την περιβαλλοντολογική επίπτωση. Τι γίνεται, όμως, με τους αγνούς petrolheads; Δεν υπάρχει ένας όρος που να σχηματίζει χαμόγελο στα πρόσωπά τους; Η απάντηση είναι ένα πουσαρισμένο «ναι», ακούει στο όνομα «overboost» και το Autogreeknews.gr σας αποκαλύπτει τα πάντα για αυτό.
Tι σημαίνει overboost;
To εν λόγω φαινόμενο, με απλά λόγια, είναι η ακούσια ή εκούσια αύξηση της πίεσης του εισερχόμενου αέρα από τον στρόβιλο της τουρμπίνας. Προφανώς αφορά μόνο υπερτροφοδοτούμενα αυτοκίνητα και είναι μία από τις καταστάσεις που οι μηχανικοί απεύχονται, καθώς -αναλόγως τον βαθμό εκδήλωσής της- μπορεί να προκαλέσει ποικίλα προβλήματα στον κινητήρα, ξεκινώντας από τοπική υπερθέρμανση ή τρύπες στα κολάρα και φτάνοντας σε ράγισμα της κυλινδροκεφαλής και του κελύφους του τούρμπο.
Τον έλεγχο της πίεσης του τούρμπο αναλαμβάνει η wastegate, η οποία φροντίζει να κρατά την ροή των καυσαερίων που έρχεται από τον συμπιεστή και καταλήγει στην εισαγωγή του κινητήρα στα προκαθορισμένα επίπεδα. Σημειωτέον, μην συγχέουμε την wastegate με την βαλβίδα ανακούφισης (ή «σκάστρα» κατά το κοινώς λεγόμενο), η οποία απελευθερώνει την ροή του αέρα που έχει ήδη δρομολογηθεί από την wastegate όταν πατάμε το γκάζι, αλλά αποδεικνύεται περίσσια όταν το αφήνουμε.
Δείτε ακόμα: Αναλυτικά και με videos ο νέος τρόπος μέτρησης κατανάλωσης
Οπότε αφού είναι κάτι που δυνητικά μπορεί να προκαλέσει προβλήματα στον κινητήρα, γιατί το χρησιμοποιούν οι εταιρίες;
Χρήση και αντοχή υλικών
Όταν ο κατασκευαστής ορίζει τις προδιαγραφές για ένα μοτέρ, ποτέ δεν το κάνει βάσει ανώτατου ορίου. Οι αντοχές του κινητήρα στο Hyundai i30 N, για παράδειγμα, δεν βρίσκονται στο επίπεδο των 250 ή 275 ίππων του Performance αλλά αρκετά υψηλότερα. Κι αυτό γιατί κανείς κατασκευαστής δεν θέλει να ρισκάρει την υστεροφημία του: α) ρίχνοντας «ζάρι» με τα επιτρεπόμενα φορτία και τις ανοχές των μετάλλων και β) για μια βελτίωση 1ου σταδίου, που κάνουν πολλοί όταν αγοράζουν αυτοκίνητα του είδους (αν και εκεί ο κατασκευαστής καλύπτεται με την άρση των όρων της εγγύησης).
Διαβάστε επίσης: Βελτιωμένη BMW M2 Competition 540 ίππων και ξεχνάς τη Μ3
Κάτι που σημαίνει ότι σε κατασκευές με σπορ χαρακτήρα, υπάρχει ο «αέρας» για μια αύξηση στην απόδοση του κινητήρα – έστω κι αν πρόκειται για ένα μικρό χρονικό διάστημα, της τάξης των 10-15-20 δευτερολέπτων. Eπίσης, είναι διαφορετικό να αυξάνεις κατά 10% την ροπή του κινητήρα και εντελώς άλλη υπόθεση να αυξάνεις την πίεση του τούρμπο κατά 0,3 bar χωρίς πρότερο έλεγχο, όπως μπορεί να γίνει σε περίπτωση δυσλειτουργίας wastegate/ECU ή «μάστορα» που υπόσχεται +70 άλογα με μια κίνηση.
Οπότε θα μπορούσαμε να πούμε πως η λειτουργία overboost είναι μια μικρής διάρκειας και απόλυτα ελεγχόμενη υπερπλήρωση του κινητήρα. Πού χρησιμεύει, τώρα, όλο αυτό;
Χρησιμότητα και μάρκετινγκ
Ο βασικότερος λόγος ύπαρξης του overboost είναι η τόνωση της προσλαμβανόμενης αίσθησης από τον οδηγό κατά την επιτάχυνση. Η εντονότερη «κλωτσιά» στο πάτημα του γκαζιού, το δυνατότερο κόλλημα στην πλάτη του καθίσματος. Πρακτικά βελτιώνεται η οδηγησιμότητα του αυτοκινήτου, με την ενίσχυση της ροπής στο μεσαίο φάσμα των στροφών – αυτό, δηλαδή, που χρησιμοποιεί ο οδηγός κατά την γρήγορη περιήγηση σε ορεινό στροφιλίκι ή κατά την έξοδο αργών και μέτριων στροφών, είτε σε πίστα είτε σε δρόμο.
Δείτε ακόμα: Πως και γιατί ο κινητήρας χάνει την δύναμή του
Το i30 N (χρησιμοποιούμε το κορεατικό hot hatch ως παράδειγμα, καθότι είναι το πιο πρόσφατο μοντέλο με λειτουργία overboost) αυξάνει την ροπή από 353 σε 378 Nm για λίγα δευτερόλεπτα. Στο ίδιο μήκος κύματος και ένα αυτοκίνητο στο εντελώς αντίθετο άκρο τιμής, η Porsche 911 Turbo S, στην οποία το overboost ενισχύει την ροπή κατά 50 Nm για 20 δευτερόλεπτα. Όσο χρειάζεται, δηλαδή, για την ταχύτερη κάλυψη μιας ευθείας μεταξύ δυο στροφών ή την πραγματοποίηση ενός προσπεράσματος σε πίστα. Στο 2λιτρο Ford Focus ST (το επόμενο από αυτό της φωτογραφίας) επίσης αυξάνεται η ροπή μεταξύ 3.000 και 4.500 σ.α.λ. Το προηγούμενο Fiesta ST, από την άλλη, έχει διαφορετική και πιο απλοϊκή προσέγγιση: από τα 180 πηγαίνει στα 200 άλογα. Κάτι ανάλογο συμβαίνει και με το VW Amarok V6, το οποίο ανεβαίνει προσωρινά στους 272 από τους 258 ίππους, ενώ και το Golf GTI Clubsport «δαιμονίζεται» στα 290 από τα 260 άλογα για 10 δευτερόλεπτα.
Με δυο λόγια, περισσότερο έχουμε να κάνουμε με ένα -χρηστικό, σε σύγκριση με άλλα- τέχνασμα του μάρκετινγκ, το οποίο χρησιμοποιείται ώστε να ενισχύσει το σπορ/«σκληροπυρηνικό»/«ειδικό» προφίλ ενός μοντέλου σε σχέση με τις υπόλοιπες προτάσεις της κατηγορίας. Aλλά δεν παύει να προσθέτει «χαρακτήρα» στο αυτοκίνητο.
