To Civic μπορεί να άργησε να μπει στο χορό των ντίζελ με μικρό κινητήρα, όμως όταν το έκανε το 2013, έδειξε πως δεν ήρθε να διατελέσει κομπάρσος στην πετρελαιοκίνητη σκηνή. Το πρώτο Civic i-DTEC μας είχε αφήσει εξαίρετες εντυπώσεις, κάτι που θέλει να επαναλάβει ο διάδοχος του σε μια από τις τελευταίες εμφανίσεις πετρελαιοκίνητου Honda στην Ευρώπη.
Η εμπειρία της αυτανάφλεξης για το ιαπωνικό χάτσμπακ ξεκινάει από τις 22.120 ευρώ για την έκδοση Comfort, στα οποία συγκαταλέγονται σχεδόν τα πάντα: 6 αερόσακοι, αυτόματος κλιματισμός, ηχοσύστημα, ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών, σύστημα ελέγχου ευστάθειας VSA, υποβοήθηση εκκίνησης σε ανηφόρα (HAS), ηχοσύστημα με οθόνη αφής 5 ιντσών και, πακέτο ασφάλειας Honda Sensing με σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος, προειδοποίηση οδηγού για μετωπική σύγκρουση, σύστημα αναγνώρισης σημάτων οδική κυκλοφορίας, ενημέρωση για ακούσια αλλαγή λωρίδας (χωρίς φλας), υποβοήθηση διατήρησης της λωρίδας και προσαρμοζόμενο Cruise Control, το οποίο συμμορφώνεται με τα όρια κυκλοφορίας διαβάζοντας τα σήματα στο δρόμο.
Στις 25.250 της Elegance αγοράζεις επιπλέον το σύστημα πολυμέσων Honda CONNECT με οθόνη αφής 7 ιντσών, λειτουργίες Apple CarPlay/Android Auto και navigation της Garmin, αναγνώριση τυφλού σημείου, θερμαινόμενα καθίσματα και ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών.
Ποιοτικό εσωτερικό με οδηγοκεντρική προσέγγιση
Το πέρασμα στην καμπίνα του πετρελαιοκίνητου Civic, φανερώνει ό,τι και σε όλα τα άλλα (εξαιρουμένου, φυσικά, του Type R – εδώ η δοκιμή του): λεπτά μαλακά πλαστικά στο μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό και το πάνω μέρος των θυρών, πολύ καλοί χώροι μέχρι και για 5 επιβάτες, εξίσου ευρύχωρο πορτμπαγκάζ 478 λίτρων και αυξημένο αίσθημα πως η Honda προσέχει τον οδηγό.
Δείτε ακόμα: Δοκιμή Honda CR-V 1.5 λτ. VTEC TURBO 193 PS AWD CVT
Το τελευταίο προέρχεται τόσο από την ελαφριά κλίση της κεντρικής κονσόλας προς τα αριστερά, όσο κυριότερα από την πολύ καλή θέση οδήγησης, που δεν έχει να ζηλέψει σε τίποτα καθαρόαιμες σπορ κατασκευές. Κάθεσαι «χωστά» στο αυτοκίνητο, αλλά δίχως να παρεμποδίζεται η ορατότητα. Όλοι οι διακόπτες βρίσκονται στην εμβέλεια των χεριών, ενώ ο επιλογέας έρχεται ακριβώς στην παλάμη σου όταν ακουμπάς το δεξί χέρι στο υποβραχιόνιο.
Εξαιρετικός κινητήρας με γκάζι και χαμηλή κατανάλωση
Αυτό που σου δίνει να καταλάβεις ότι κάτι τρέχει με αυτό το Civic, είναι το στροφόμετρο που αρχίζει να «κοκκινίζει» στις 5.000 σ.α.λ. – αριθμός πρωτόγνωρος για Honda. Αντίστοιχα πρωτόγνωρο θα ήταν και το τράβηγμα, αν ο 1.500 VTEC Turbo δεν ήταν τόσο αποδοτικό μοτέρ.
Ο 1.6 i-DTEC συνεχίζει να αποδίδει 120 ίππους στις 4.000 σ.α.λ. και 300 Nm ροπής στις 2.000 σ.α.λ., όμως οι αναβαθμίσεις των Ιαπώνων τον έχουν ανεβάσει επίπεδο σε σύγκριση με το σύνολο που συναντούσαμε στο προηγούμενο Civic. διαθέτει νέα έμβολα από χάλυβα (αντί αλουμινίου) για μείωση των θερμικών απωλειών και βελτιωμένη θερμική απόδοση, νέο υπερτροφοδότη, νέα καδένα χαμηλής τριβής, αλουμινένια μπλοκ και κυλινδροκεφαλή, μαζί με σύστημα ψεκασμού 1.800 bar. Τέλος, η ειδική επεξεργασία «super plateau honing» της Honda, με δύο στάδια λείανσης αντί ενός, εξασφαλίζει μειωμένες τριβές ανάμεσα στα έμβολα και στους κυλίνδρους και μεγαλύτερη αντοχή στο χρόνο.
Όλα τα ανωτέρω μεταφράζονται σε άκοπη επιτάχυνση από τις 1.300 σ.α.λ. κιόλας, με τα 300 Nm της ροπής να δίνουν μια ταιριαστά σπορ ώθηση στις 2.000 και τα 120 άλογα να τραβάνε δίχως πρόβλημα μέχρι τον κόφτη, θυμίζοντας την καταγωγή του κινητήρα και τιμώντας την παράδοση των Honda. Κάτι που συνεχίζει το εξαίσιο χειροκίνητο κιβώτιο, το οποίο εκτός από σεμιναριακό κούμπωμα και αίσθηση, διαθέτει ιδανική κλιμάκωση που ταιριάζει «γάντι» με τα χαρακτηριστικά απόδοσης του 1.6 i-DTEC. Η Honda ανακοινώνει 10 δλ. για τα πρώτα 100 χλμ./ώρα και τελική 201 χλμ./ώρα, όμως ειδικά όταν πατάς βαθιά το γκάζι εν κινήσει, το πετρελαιοκίνητο Civic μοιάζει να διαθέτει επιπλέον ίππους.
Διαβάστε επίσης: Το Honda Civic Type R «τεμαχίζει» το κορυφαίο Lexus (+video)
Στον τομέα της κατανάλωσης, η μέση τιμή της διαμορφώνεται στα 5,7 λίτρα/100 χλμ., με τη χαμηλότερη να κατεβαίνει ακόμα και στις παρυφές των 3,5 λτ./100 χλμ. Είναι ενδεικτικό πως δεν πρόκειται να απαιτήσει παραπάνω από 7 λτ./100 χλμ. ούτε όταν αποφασίσεις να επιδοθείς σε εξέταση διαρκείας πλαισίου/τιμονιού/φρένων/ανάρτησης.
Από τα πιο σπορ και καλοστημένα στην κατηγορία
Όσες φορές κι αν οδηγήσεις το Civic δεν θα σταματήσεις να απολαμβάνεις την αμεσότητα του εμπρός μέρους, την ρυθμισιμότητα του πίσω, την αίσθηση του τιμονιού και την αποτελεσματικότητα των φρένων.
Ο συνδυασμός γονάτων ΜακΦέρσον εμπρός και πολλαπλών συνδέσμων πίσω είναι από τους πιο «καλοκουρδισμένους» μεταξύ των μικρομεσαίων. Οι εντολές στο ζυγισμένο και ακριβές τιμόνι μεταφέρονται με «ειλικρίνεια» στους εμπρός τροχούς, οι οποίοι με τους κατάλληλους χειρισμούς μπορούν να βάλουν στο παιχνίδι και τους πίσω. Η στιβαρότητα του πλαισίου δεν προκαλεί εντύπωση, καθότι οι 120 ίπποι δεν θα μπορούσαν να προβληματίσουν ένα σύνολο που διαχειρίζεται 200 επιπλέον άλογα στο Type R.
Δείτε ακόμα: Δοκιμή Honda Civic 1.5 VTEC Turbo 182 PS CVT
Η ανάρτηση δεν παραλείπει τα καθήκοντά της στον τομέα της κύλισης, περνώντας υποδειγματικά πάνω από τις διάφορες ανωμαλίες και απομονώνοντας αποτελεσματικά ακόμα και μεγαλύτερα εγκάρσια «κοψίματα» στον δρόμο. Σύμμαχος του οδηγού όταν μετατρέψει το i-DTEC σε…«Τάπερ» στέκονται τα φρένα, με την εξαιρετική αίσθηση και το άμεσα δάγκωμα στο πάτημα του μεσαίου πεντάλ.
+ Κινητήρας, επιδόσεις, κατανάλωση, χώροι, κιβώτιο, φρένα, οδική συμπεριφορά
– Ορατότητα προς τα πίσω
