Πόσο κοσμογονικά μπορούν να αλλάξουν τα πράγματα μέσα σε 8 χρόνια, ε; Το 2016 η Hyundai παρουσίαζε την τρίτη γενιά i30, με κορωνίδα ένα τότε νέο γράμμα: αυτό που σήμερα αναγνωρίζεται παγκοσμίως, ως ένα από τα πιο επιτυχημένα τμήματα στην αυτοκινητοβιομηχανία. Το i30 N σήμανε την έλευση του N Division, το οποίο αρχικά είχε ως στόχο να ανταγωνιστεί στα hot hatches. Και πού έφτασε; Να κοντράρει Porsche 911 Turbo και Nissan GT-R!
Όσο αιρετικό κι αν ακούγεται, η δυναμική του παντοδύναμου Ioniq 5 N είναι ακριβώς αυτή. Ένα αυτοκίνητο που ρίχνει πάνω από 100 άλογα, ακόμα και στα αγωνιστικά i20 Rally1 που έκαναν ένα αυτοκρατορικό πέρασμα στο φετινό Ράλλυ Ακρόπολις! Το απόλυτο δείγμα γραφής για την τεχνολογική μαεστρία των Κορεατών, που συνιστά ό,τι ισχυρότερο έχει βγάλει κατασκευαστής της χώρας. Αυτές οι προδιαγραφές θέτουν και το πρίσμα, υπό το οποίο μπορείς να κρίνεις την τιμή του. Οι 74.990 ευρώ (χωρίς επιδότηση αγοράς, με προωθητική ενέργεια 4.000 ευρώ) είναι πάρα πολλές, αν το δεις σαν ηλεκτρικό Hyundai (και ηλεκτρικό γενικότερα) – έστω 650 ίππων. Αν το δεις, όμως, σαν κυνηγό supercars, που δεν έχει πρόβλημα να σταθεί δίπλα στην αφρόκρεμα της υπερ-κατηγορίας, τότε αλλάζει το πράγμα.
Τού-μπα-Ν-ο
Ποια άλλη λέξη να χρησιμοποιήσεις, βλέποντάς το. Όχι μόνο εσύ, αλλά όλοι. Αν μιλάμε για συναγωνισμό με Porsche και Ferrari στο γκάζι, τί να πούμε για τα βλέμματα που μαζεύει; To Performance Blue δεν θα μπορούσε να λείπει από το φουσκωμένο αμάξωμα (+5 εκατοστά πλάτος από το νορμάλ Ioniq 5, 1.940 χλστ. συνολικά), ούτε οι κόκκινες λεπτομέρειες στα gloss black αεροδυναμικά βοηθήματα (splitter μπροστά, ποδιές στο πλάι, διαχύτης πίσω). Ο εμπρός προφυλακτήρας φιλοξενεί και μια μεμβράνη που μιμείται το ανθρακονημάτινο look, μαζί με μια κόκκινη λωρίδα στο κέντρο του.
Οι αεραγωγοί στα πίσω φτερά συνιστούν πρωτιά για Hyundai N, όπως και οι ζάντες διαμέτρου 21 ιντσών (σε λάστιχα 275/35), που κρύβουν πίσω τους δίσκους- «ταψιά», με διάμετρο 400 χλστ. εμπρός και 360 χλστ. πίσω (4πίστονες-μονοπίστονες οι δαγκάνες αντίστοιχα) . Στο κέντρο του διαχύτη τραβάει τα βλέμματα το κάθετο φως ομίχλης, ενώ στην κορυφή του πίσω μέρος βλέπουμε το τριγωνικό τρίτο «στοπ» ανάμεσα στα δυο σκέλη της αεροτομής. Ιδέα να μην έχει κάποιος από αυτοκίνητα, αντιλαμβάνεται αμέσως πως μπροστά του έχει κατασκευή αγωνιστικού βεληνεκούς. Οι αναφορές -από όσους γνωρίζουν- για ομοιότητες με τη Lancia Delta Integrale δεν είναι άκαιρες, λόγω «φουσκωτού» look και ξεχειλωμένων μετατροχίων. Τι παραπάνω θα μπορούσες να ζητήσεις; Ίσως μεγαλύτερη αεροτομή, αν και τότε θα χάλαγε η αεροδυναμική.
Πα-Ν-ικός συστημάτων και τεχνολογίας
Μπαίνοντας στην καμπίνα περνάς με συνοπτικές διαδικασίες τα εξαίσια μπάκετ, τα γαλάζια διακοσμητικά και την αύρα carbon σε αρκετές εξ αυτών, για να καταπιαστείς με την πλειάδα των ηλεκτρονικών συστημάτων που βρίσκονται στη διάθεσή σου. Δεν μιλάμε, φυσικά, για τα επικουρικά (πληρέστατη η «ομπρέλα» ασφαλείας), αλλά για εκείνα που προορίζονται για την απόλαυσή σου. Κατά τα γνωστά, το εσωτερικό του είναι ιδιαίτερα στιβαρής κατασκευής, με άπλετους χώρους για όλους τους επιβάτες και μπόλικο χώρο αποσκευών 480 λίτρων.
Το Ioniq 5 N μπορεί να είναι ηλεκτρικό, αλλά μπορεί να μιμηθεί τους ήχους των i30 N και Kona N μέσω του συστήματος Virtual Shift Mode. Όταν ο οδηγός τραβήξει ταυτόχρονα τα paddles πίσω από το τιμόνι, το Ioniq 5 N αποκτά βενζινοκίνητη διάθεση και παράγει τεχνητά ήχους κινητήρα εσωτερικής καύσης χάρη στο N Active Sound+, αλλά και αλλαγών σχέσεων (Ν e-Shift). Εικονικό αποτέλεσμα μεν, πολύ πιο ενθουσιώδες και συμμετοχικό από το να ακούς το μονότονο ήχο των ηλεκτροκινητήρων.To N e-shift προσομοιώνει τη λειτουργία του 8τάχυτου DCT, δίνοντας μικρά «κοψίματα» και «τινάγματα» στα εικονικά ανεβοκατεβάσματα ταχύτητας, το κόφτιασμα όταν δεν ανεβάζεις και τα σκασίματα της εξάτμισης σε κάθε αλλαγή, δημιουργώντας μια μοναδική για ηλεκτρικό αυτοκίνητο εμπειρία. Μαζί του το N Brake Regen, που ανακτά ενέργεια με ισχύ που μπορεί να προσφέρει μέχρι 0,6 G επιβραδυντικής δύναμης δίχως καν να πατηθεί το μεσαίο πεντάλ!
Το σύστημα N Drift Optimizer, από την άλλη, κατανέμει τη ροπή εμπρός-πίσω, αλλάζοντας παράλληλα τη σκληρότητα της ανάρτησης, την αμεσότητα του συστήματος διεύθυνσης και την απόκριση του e-LSD (ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης), προκειμένου να δημιουργήσει τις κατάλληλες συνθήκες για ατελείωτες πλαγιολισθήσεις. Στο ίδιο μήκος κύματος το Torque Kick Drift, που μιμείται την «κλωτσιά» στο συμπλέκτη (το συμπλεκτάρισμα, κοινώς) και βοηθά τόσο στο έναυσμα, όσο και τη διατήρηση του drift.
Ό,τι πιο βενζινοκίνητο κυκλοφορεί στα ηλεκτρικά
Πώς μεταφράζονται όλα τα παραπάνω στην πράξη; Να τα πάρουμε ένα-ένα. Πρώτο και καλύτερο, ο απόλυτος πρωταγωνιστής: ο ήχος. Δίχως ρανίδα υπερβολής, το Ioniq 5 N είναι ό,τι πιο «βενζινοκίνητο» μπορείς να οδηγήσεις σε EV. Το Active Sound+ παράγει μια πειστικότατη μελωδία 8.000 σ.α.λ., δείχνοντας σε όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες (περιλαμβανομένης της Ferrari, που ετοιμάζει κάτι ανάλογο) πώς ακούγεται ένα σωστό sound generator, δίχως βαβούρα που θυμίζει τα τηλεκατευθυνόμενα με μπαταρίες της παιδικής μας ηλικίας. Υπάρχει και mode όπου προσομοιώνει ήχο 21.000 σ.α.λ. (!), αλλά παραείναι ψεύτικο και ενοχλητικό, παραπέμποντας ταυτόχρονα σε CVT.
Μιλώντας για «κιβώτιο», πόσο να θαυμάσεις το N e-Shift χωρίς να γίνεις κουραστικός; Λειτουργία που οφείλει να διδάσκεται σε σχολές μηχανολογίας, μεταφέροντας αψεγάδιαστα την αίσθηση των αλλαγών σχέσεων τόσο ηχητικά, όσο και… σωματικά. Τα «τινάγματα» και τα σκασίματα στα κατεβάσματα είναι λόγος για να κάνεις μόνος σου σταμάτα-ξεκίνα, ενώ και στα ανεβάσματα ο συγχρονισμός με τους ήχους του κινητήρα σε κάνουν να απορείς, σχετικά με το πώς τα κατάφεραν οι μηχανικοί/τεχνικοί του N Division. Για να ακριβολογούμε, το Ioniq 5 N εμφανίζει καλύτερο συντονισμό στις αλλαγές και αποτελεσματικότερα kickdown, ακόμα και συγκριτικά με πραγματικά κιβώτια ταχυτήτων!
Εκτελεστής πάσης φύσεως sportscar/supercar, μεγάλη η πισωκί-Ν-ητη χάρη του
Πάμε και στο άλλο κομμάτι της συστάδας των «N», στο περίφημο N Drift Optimizer. Όντως, αφού βρεις τις κατάλληλες ρυθμίσεις, το πίσω μέρος φανερώνει τον πιο… λάγνο χαρακτήρα του. Η ουρά γλιστράει με το γκάζι και παραμένει υπό γωνία, ακόμα και σε παρατεταμένες στροφές, με την απόκριση στο γκάζι και το τιμόνι να αποθεώνει -για ακόμα μια φορά- τα αμέτρητα χιλιόμετρα δοκιμών στο Nurburgring. Εδώ ολόκληρος Drift King έχει εκθειάσει τις «χορευτικές» ικανότητες του Ioniq 5 N. Κάπου εδώ, ωστόσο, θα πρέπει να θυμάσαι πως ούτε Keichi Tsuchiya είσαι, ούτε το ορεινό στροφιλίκι είναι πίστα. Αν πάλι ο οδηγός θέλει να κινηθεί σε κανονικούς ρυθμούς, θα απολαύσει ένα άνετο αυτοκίνητο, παρά τα έντονα σπορ χαρακτηριστικά του.
Το N Drift Optimizer μεταβάλλει ταχύτατα την κατανομή της ροπής, αλλά αυτό δεν σημαίνει πως το κορυφαίο Ioniq 5 γίνεται BMW M3. Δεν θα γυρίσει με ένα χάδι στο γκάζι, σαν να πατάς με 1η σε M3 ας πούμε. Χρειάζεται αποφασιστηκότητα στο δεξί πεντάλ, ώστε να πάρει τα ηνία ο πίσω άξονας και να καταβληθεί η πρόσφυση των φαρδιών ελαστικών. Ειδικά σε ελληνικό οδόστρωμα, δεν αποκλείεται να υποχωρήσει πρώτα ο μπροστά και μετά να περιστραφεί η ουρά, αρχικά «ισιώνοντας» τα μούτρα και εν συνεχεία ζωγραφίζοντας με πλαγιολίσθηση. Για να μην παρεξηγηθούμε, το Ioniq 5 N δεν είναι υποστροφικό. Αν οδηγείς με γραμμές, δεν κουνάει ρούπι από την πορεία του. Αν θελήσεις να ψαχτείς με τα πισωκίνητα χαρακτηριστικά μπορεί να «μουτρώσει» λίγο, λόγω ολισθηρότητας ασφάλτου.
Σε κάθε περίπτωση που ο οδηγός πειραματιστεί με την αυτονόμηση της ουράς, είτε μιλάμε για drift είτε για πλασάρισμα, θα πρέπει να κρατάει υπόψη πως κουμαντάρει πάνω από 2,2 τόνους. Τα ηλεκτρονικά και το στήσιμο διαμορφώνουν μια εκπληκτική κινησιολογία στο Ioniq 5 N, αλλά δεν παύει να είναι αυτοκίνητο 2.275 κιλών. Στην ευθεία δεν φαίνονται πουθενά, βέβαια, καθώς οι 610 ίπποι και τα 740 Nm -που γίνονται 650 άλογα και 770 Nm για 10 δλ., μέσω του N-Grin Boost- σε ενσωματώνουν στο μπάκετ. Τα 3,4 δλ. για το 0-100 χλμ./ώρα και τα 260 χλμ./ώρα τελικής (από τις υψηλότερες τελικές σε ηλεκτρικό, περιλαμβανομένων υπεραυτοκινήτων), τα λένε όλα. Σε τέτοιους ρυθμούς, φυσικά, δεν περιμένεις πολλά από αυτονομία. Η μπαταρία των 84 kWh ανακοινώνεται στα 448 χλμ. από τη Hyundai (μεικτός κύκλος, 589 χλμ. αστικός), ωστόσο ρεαλιστικά κυμαίνεται στα 320-330 χλμ. Η μέση κατανάλωση της δοκιμής ήταν στα 24,4 kWh/100 χλμ., αλλά με εγκράτεια πέφτεις και κοντά στα 20 kWh/100 χλμ. Τα κιλά δεν φαίνονται ούτε στο φρενάρισμα, καθώς οι δισκόπλακες των 400 χλστ. κάνουν τα εμπρός λάστιχα να «ζαρώνουν» την άσφαλτο. Από αίσθηση, πάντως, έχεις παράπονο, καθότι το μεσαίο πεντάλ παρουσιάζεται «ξύλινο» και κατά τι ασαφές.
(+) Σχεδίαση, επιδόσεις, οδική συμπεριφορά, ήχος, λειτουργία ηλεκτρονικών συστημάτων, απόδοση φρένων
(-) Τιμή, αίσθηση πεντάλ φρένων
