Στη μεγαλειώδη ιστορία του Lancer Evo και το αξεπέραστο αποτύπωμα που άφησε στην αυτοκίνηση, μνημονεύονται πολλές εκδόσεις. Το 4 ήταν αυτό που εισήγαγε το Active Yaw Control στον πίσω άξονα, το 6 αποτελεί το «Άγιο Δισκοπότηρο» της σειράς, το 7 το «απολωλός πρόβατο», το 8 λογίζεται ως η επιστροφή στην κανονικότητα, το 9 ως το πιο «πολεμικό» μετά το 6άρι και φυσικά το 10, που έκλεισε –ελπίζουμε προσωρινά- την πόρτα. Τα υπόλοιπα Evo μένουν στη σκιά, προς αναζήτηση αγάπης και ισότιμης αποδοχής, όμως ένα συγκεκριμένο δεν θα έπρεπε να βρίσκεται σε αυτή τη θέση.
Δείτε ακόμα: Mitsubishi Lancer Evo κάθε γενιάς οργιάζουν (+video)
Το 1992, η Mitsubishi αναζητούσε τον αντικαταστάτη του Galant VR-4. Ενός αρκετά επιτυχημένου αυτοκινήτου, που έφερε τα «Τρία Διαμάντια» στην τέταρτη θέση των Κατασκευαστών το 1989 και την τρίτη το 1990. Από το ’90 μέχρι το ’92, το Galant σημείωσε μόλις 1 νίκη (το ’91, στο Ράλλυ Σουηδίας) καθιστώντας επιτακτική την ανάγκη παρουσίασης ενός πιο ευέλικτου αγωνιστικού, ώστε να μπορέσει να ανταγωνιστεί τις Lancia Delta Integrale που «θέριζαν» και τις Toyota Celica GT-Four, που ήταν έτοιμες να πάρουν τη σκυτάλη της κυριαρχίας.
Δείτε ακόμα: 20 χρόνια Mitsubishi Lancer Evo 6 Tommi Makinen
Το project της Ralliart βασίστηκε στην πλατφόρμα του Lancer, επιστρέφοντας στο μικρομεσαίο οικογενειακό μετά το 1600 GSR των 70’s. O κινητήρας και το σύστημα μετάδοσης του Gallant VR-4 κρίθηκαν παραπάνω από επαρκή, με τους Άγγλους και τους Ιάπωνες να πιστεύουν στο συνδυασμό με την πιο συμπαγή και ελαφριά «καρότσα» του μικρότερου μοντέλου. Ο 4G63 και το σύστημα τετρακίνησης, μαζί με το 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο, πήραν θέση κάτω από το αμάξωμα. Το οποίο αμάξωμα δέχτηκε τόσες τροποποιήσεις, που λίγο θύμιζε τα 1.300άρια Lancer.
O εμπρός προφυλακτήρας είχε τρεις μεγάλες εισαγωγές για την ψύξη του 2λιτρου τούρμπο κινητήρα και των φρένων, στο πλάι προστέθηκαν ποδιές, ο πίσω ακολουθούσε αεροδυναμικά και διέθετε διπλές απολήξεις για την εξάτμιση, ενώ η τέταρτη πόρτα απέκτησε αεροτομή. Η ανάρτηση έσφιξε και χαμήλωσε, με τις ζάντες να φτάνουν τις 15 ίντσες και να κρύβουν αεριζόμενους δίσκους εμπρός και συμπαγείς πίσω.
Διαβάστε επίσης: Ελληνικό Mitsubishi Lancer Evo «πυροβολεί» (+video)
Κάτω από το -επίσης αεριζόμενο- καπό, ο 4G63 απέδιδε 250 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 309 Nm ροπής στις 3.000 σ.α.λ., έχοντας ένα ευμέγεθες και εντυπωσιακό οπτικά intercooler πίσω από τον προφυλακτήρα να φροντίζει για την ψύξη του. Σε συνδυασμό με την κοντή κλιμάκωση του 5άρι χειροκίνητου κιβωτίου, τα 100 χλμ./ώρα από στάση έρχονταν μετά από 6,3 δλ. και η τελική έφτανε στα 228 χλμ./ώρα. Η έκδοση GSR, μάλιστα, διέθετε Viscous διαφορικό και στον πίσω άξονα (η «γυμνή» RS που προοριζόταν για αγώνες είχε κανονικό μπλοκέ). Βάσει των κανονισμών για έκδοση έγκρισης τύπου, κατασκευάστηκαν 5.000 Lancer Evo 1.
Αγωνιστικά, το μικρότερο μήκος (4.310 χλστ. έναντι 4.560) και χαμηλότερο βάρος (1.240 κιλά έναντι 1.483) του Lancer σε σχέση με το Gallant, πράγματι δημιούργησαν ένα ταχύτερο, πιο ευέλικτο και άμεσο σύνολο για τη σεζόν του 1993. Για κακή τύχη της Mitsubishi, όμως, το Evo 1 έπεσε πάνω στα Ford Escort Cosworth, Subaru Impreza WRX και Toyota Celica ST185. Τερμάτισε στην τελευταία θέση των Κατασκευαστών, πίσω και από τις ιδιωτικές συμμετοχές με Delta Integrale (η Lancia είχε αποσύρει την επίσημη συμμετοχή της), πετυχαίνοντας μόλις 2 θέσεις στο βάθρο – μια 3η θέση στο Ακρόπολις, με τον Armin Schwarz, και μια 2η στο RAC με τον Kenneth Eriksson.
Δείτε ακόμα: Subaru Impreza 22B vs Mitsubishi Evo 6 TME: Συνάντηση γιγάντων (+video)
Τα θεμέλια, πάντως, όπως απέδειξε η Ιστορία και ο Tommi Makkinen, είχαν μπει πολύ γερά…
