Τους θεωρούμε δεδομένους, όμως οι αερόσακοι δεν είναι απλώς «μπαλόνια» που ανοίγουν σε περίπτωση σύγκρουσης. Αποτελούν ένα σύνθετο σύστημα ασφαλείας, το οποίο βρίσκεται σε διαρκή επιφυλακή κάθε φορά που ενεργοποιείται το αυτοκίνητο. Μέσα σε ελάχιστα χιλιοστά του δευτερολέπτου πρέπει να αντιληφθεί τι ακριβώς συμβαίνει, να αξιολογήσει τη σοβαρότητα της σύγκρουσης και να αποφασίσει ποιοι αερόσακοι θα ενεργοποιηθούν και με ποια ένταση.
Οι αερόσακοι αποτελούν μέρος του SRS (Supplemental Restraint System), ενός συστήματος που περιλαμβάνει περισσότερα από δέκα επιμέρους εξαρτήματα. Στην καρδιά του βρίσκεται η μονάδα ελέγχου ACU (Airbag Control Unit), ουσιαστικά ο «εγκέφαλος» της κατάστασης. Λειτουργεί συνεχώς μετά την ενεργοποίηση της ανάφλεξης, λαμβάνει δεδομένα από τους αισθητήρες του αυτοκινήτου και, σε περίπτωση σύγκρουσης, τα επεξεργάζεται μέσα σε χιλιοστά του δευτερολέπτου για να αποφασίσει αν και πώς θα επέμβει. Παράλληλα, πραγματοποιεί αυτοδιάγνωση και ενημερώνει τον οδηγό μέσω της σχετικής λυχνίας SRS αν εντοπίσει κάποια δυσλειτουργία. Εδώ έρχονται οι αισθητήρες, οι οποίοι είναι ουσιαστικά τα «μάτια» του συστήματος.
Ανάλογα με το αυτοκίνητο και τον εξοπλισμό του, βρίσκονται σε διάφορα σημεία γύρω από το αμάξωμα. Οι εμπρός αισθητήρες ανιχνεύουν μετωπικές και υπό γωνία συγκρούσεις, ενώ οι πλευρικοί είναι τοποθετημένοι σε πόρτες, κολόνες, φτερά και άλλα σημεία. Οι τελευταίοι είναι ιδιαίτερα γρήγοροι, με χρόνο απόκρισης περίπου 10-15 χιλιοστά του δευτερολέπτου, αφού σε μια πλευρική σύγκρουση υπάρχει πολύ μικρότερη απόσταση ανάμεσα στο σημείο πρόσκρουσης και τους επιβάτες. Υπάρχουν επίσης αισθητήρες ανατροπής, οι οποίοι μπορούν να ενεργοποιήσουν τις πλευρικές κουρτίνες ασφαλείας. Τα σύγχρονα συστήματα είναι αρκετά πιο «έξυπνα» από το απλό «χτύπησα άρα ανοίγω». Οι αισθητήρες μπορούν να αξιολογήσουν τη δύναμη και την ταχύτητα επιβράδυνσης, τη δυναμική της σύγκρουσης, τη γωνία πρόσκρουσης και άλλα χαρακτηριστικά του χτυπήματος. Με βάση αυτά τα δεδομένα, η μονάδα ελέγχου αποφασίζει ποιοι αερόσακοι χρειάζεται να ενεργοποιηθούν και με πόση ένταση, ώστε να αποφεύγονται άσκοπες ενεργοποιήσεις σε μικρότερες καταπονήσεις.
Όταν τελικά δοθεί η εντολή, αρχίζει ένα κυριολεκτικά εκρηκτικό «σόου» μιλισεκόντ. Ο αερόσακος φουσκώνει συνήθως μέσα σε περίπου 20-30 ms, με τη βοήθεια ενός αεριογόνου. Βασικό εξάρτημά του είναι ο πυροκροτητής, ο οποίος ενεργοποιεί μια ελεγχόμενη χημική αντίδραση που παράγει μεγάλη ποσότητα αερίου, κυρίως άζωτο. Υπάρχουν επίσης νεότερες λύσεις με παροχή συμπιεσμένου αερίου, οι οποίες είναι πιο σταθερές και φιλικές προς το περιβάλλον. Ο ίδιος ο αερόσακος είναι ένας ανθεκτικός στη θερμότητα σάκος από νάιλον ή πολυεστέρα. Δεν είναι τυχαίο μάλιστα ότι διαθέτει ειδικά ανοίγματα εξαερισμού: μετά το φούσκωμα πρέπει να αρχίσει να χάνει πίεση, ώστε η επαφή του με το σώμα του επιβάτη να μην προκαλέσει επιπλέον τραυματισμούς. Στο σύστημα συμμετέχει φυσικά και η ζώνη ασφαλείας. Ο προεντατήρας της ζώνης ενεργοποιείται επίσης μέσα σε χιλιοστά του δευτερολέπτου, τραβώντας αμέσως τη ζώνη και περιορίζοντας το κενό ανάμεσα σε αυτή και το σώμα. Με αυτό τον τρόπο συγκρατεί καλύτερα τον επιβάτη στη θέση του και μειώνει τον κίνδυνο τραυματισμού. Όπως και ο αερόσακος, ο προεντατήρας είναι εξάρτημα μίας χρήσης και μετά την ενεργοποίησή του πρέπει να αντικατασταθεί.
Στην όλη διαδικασία συμμετέχουν ακόμη η καλωδίωση, η λεγόμενη σπειροειδής ταινία του τιμονιού (clock spring) που διατηρεί την ηλεκτρική σύνδεση με το τιμόνι, αισθητήρες πίεσης στα καθίσματα που μπορούν να ανιχνεύσουν την παρουσία και, στα νεότερα συστήματα, ακόμη και το βάρος του επιβάτη, αλλά και ένας εφεδρικός πυκνωτής. Ο τελευταίος μπορεί να εξασφαλίσει την απαιτούμενη ενέργεια για την ενεργοποίηση του συστήματος ακόμη και αν η κύρια μπαταρία έχει καταστραφεί ή αποφορτιστεί στη σύγκρουση. Γι’ αυτό και η λυχνία SRS στο ταμπλό δεν πρέπει ποτέ να αγνοείται. Κανονικά ανάβει για λίγα δευτερόλεπτα μετά την εκκίνηση, όσο πραγματοποιείται ο αυτοέλεγχος, και στη συνέχεια σβήνει. Αν παραμείνει αναμμένη, σημαίνει ότι το σύστημα έχει εντοπίσει κάποια δυσλειτουργία. Δεν σημαίνει απαραίτητα ότι υπάρχει πρόβλημα σε έναν συγκεκριμένο αερόσακο, καθώς η ένδειξη αφορά συνολικά το SRS. Σε ένα διαγνωστικό μηχάνημα, οι σχετικοί κωδικοί σφάλματος του OBD-II ξεκινούν συνήθως από το γράμμα B, καθώς αφορούν συστήματα του αμαξώματος (body).
Ένας από τους συνηθέστερους λόγους εμφάνισης βλάβης μπορεί να είναι μια κακή επαφή στην καλωδίωση, ενώ προβλήματα μπορούν επίσης να προκαλέσουν αισθητήρες ή η σπειροειδής ταινία του τιμονιού. Ακόμη και οι ασφάλειες αξίζει να ελεγχθούν, καθώς μπορούν να παρουσιάσουν βλάβη με την πάροδο του χρόνου.
