Το διαφορικό είναι από εκείνα τα εξαρτήματα που υπάρχουν σε κάθε αυτοκίνητο (εξαιρούνται τα ηλεκτρικά), αλλά σπάνια ασχολούμαστε μαζί του μέχρι να αρχίσει να μας απασχολεί η πρόσφυση. Κι όμως, το είδος του μπορεί να κάνει μεγάλη διαφορά στο πώς περνά η δύναμη στους τροχούς, ειδικά όταν ο δρόμος γλιστράει, όταν πιέζουμε το αυτοκίνητο σε μια στροφή ή όταν βρεθούμε εκτός ασφάλτου.
Στα περισσότερα αυτοκίνητα συναντάμε ένα απλό, «ανοιχτό» διαφορικό (εξ αριστερών στην κεντρική φώτο). Κάνει κανονικά τη δουλειά του επιτρέποντας στους δύο τροχούς του ίδιου άξονα να περιστρέφονται με διαφορετική ταχύτητα στις στροφές. Το πρόβλημα εμφανίζεται όταν ένας τροχός χάσει την πρόσφυσή του. Τότε το ανοιχτό διαφορικό μπορεί να στείλει ουσιαστικά όλη τη διαθέσιμη ροπή στον τροχό που σπινάρει, αφήνοντας τον άλλο να κοιτάζει αμέτοχος. Εδώ έρχεται το μπλοκέ ή περιορισμένης ολίσθησης (limited slip differential, LSD δια συντομίαν, δεξιά στη φώτο). Περιορίζει τη διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής των δύο τροχών και βοηθά να περάσει περισσότερη δύναμη σε αυτόν που έχει καλύτερη πρόσφυση. Το αποτέλεσμα είναι καλύτερο πάτημα σε γλιστερό δρόμο, περισσότερη πρόσφυση στην έξοδο μιας στροφής και γενικότερα πιο προβλέψιμη συμπεριφορά.
Το τελευταίο είναι ελαφρώς σχετικό, καθότι ανάλογα τον τύπο του διαφορικού (δίσκους τριβής, γρανάζια ή Torsen, που γενικά θεωρούνται η καλύτερη κατασκευή) και το σετάρισμα, μπορεί να είναι αρκετά επιθετική η επέμβαση. Σε ένα δυνατό μπροστοκίνητο hot hatch, ας πούμε, μπορεί να νιώσεις το αυτοκίνητο ξαφνικά να τραβάει προς το εσωτερικό της στροφής. Σε ένα πισωκίνητο, τώρα, η ίδια επιθετικότητα μπορεί να σε αγχώσει. Διότι στις σπορ κατασκευές, το μπλοκέ διαφορικό θέλει να μεγιστοποιεί την πρόσφυση, την ακρίβεια και την ταχύτητα διέλευσης από μια στροφή, αλλά απαιτεί και το αντίστοιχο σετ χεριών στο τιμόνι. Για αυτό, και κυρίως για λόγους κόστους, εξελίχθηκαν τα ηλεκτρονικά μπλοκέ, που προσομοιώνουν τη λειτουργία του μηχανικού LSD με τα φρένα. Όταν ανιχνευθεί απώλεια πρόσφυσης, ο εγκέφαλος «τσιμπάει» τη δισκόπλακα του τροχού που σπινάρει, ώστε να στείλει την ισχύ στον απέναντι. Δεν είναι τόσο άμεσα όσο τα κανονικά μπλοκέ, αλλά είναι πιο φιλικά προς το χρήστη.
Περνάμε τώρα εκτός ασφάλτου. Όλα τα παραπάνω, συν τα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης και τετρακίνησης, είναι μια χαρά σε νορμάλ, βατές και κάπως δύσκολες συνθήκες – πάντα ανάλογα το αυτοκίνητο. Για τις ζόρικες καταστάσεις, όμως, υπάρχει το κλείδωμα των διαφορικών. Με την ενεργοποίησή του, οι δύο τροχοί ουσιαστικά υποχρεώνονται να περιστρέφονται μαζί, οπότε ακόμα κι αν ο ένας βρεθεί στον αέρα ή πάνω σε εντελώς γλιστερή επιφάνεια, ο άλλος μπορεί να συνεχίσει να σπρώχνει το αυτοκίνητο. Σωτήρια λύση σε χιόνια, βαθιές λάσπες και έντονες ανισομέρειες του εδάφους, καταστροφή για τα γρανάζια και την τσέπη ελέω κατανάλωσης αν ξεχαστούμε και πάμε έτσι σε απλό χωματόδρομο ή, ακόμα χειρότερα, στο δρόμο. Εκεί ειδικά θα έχουμε πρόβλημα και στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου, καθώς η διαφορετική ταχύτητα περιστροφής των τροχών κατά τη διάρκεια μιας καμπής, αποτελεί θεμελιώδες ζητούμενο.
Υπάρχει, τέλος, ένα πράγμα που δεν πρέπει να ξεχνάμε όποιο διαφορικό κι αν έχουμε: το λάδι του δεν είναι «για μια ζωή». Οι ανάγκες συντήρησης διαφέρουν ανάλογα με τον τύπο και την κατασκευή, όμως η κατάσταση και η στάθμη του λιπαντικού πρέπει να ελέγχονται και να ακολουθούμε τις προδιαγραφές του κατασκευαστή. Ειδικά σε αυτοκίνητα που ρυμουλκούν συχνά ή δουλεύουν σε δύσκολες συνθήκες, η καταπόνηση είναι μεγαλύτερη. Ο γενικός κανόνας, πάντως, θέλει τις βαλβολίνες να αλλάζουν κάθε 40.000-60.000 χλμ. Εδώ πλεονεκτεί το ηλεκτρονικό μπλοκέ, όμως από την άλλη αναμενόμενα φθείρει παραπάνω τα τακάκια.
