Το λέει χρόνια τώρα η Mazda, στο λανσάρισμα κάθε γενιάς και έκδοσης του MX-5: ένα αυτοκίνητο δεν πρέπει μόνο να έχει άλογα, αλλά να ΜΗΝ έχει κιλά. Ή ορθότερα, να μην έχει παραπανίσια κιλά. Ο εξηλεκτρισμός αναγκαστικά επιβάλλει περιορισμούς στο πόσο χαμηλά μπορείς να κρατήσεις το βάρος ενός μοντέλου, ειδικά όσο ανεβαίνεις στην κλίμακα των κατηγοριών. Όσο ανεβαίνεις, βέβαια, αυξάνονται και τα άλογα. Τα οποία, ωστόσο, δεν μπορούν να «καθαρίζουν» πάντα. Τρανό παράδειγμα η ολοκαίνουργια BMW M5.
Οι Βαυαροί έβαλαν για πρώτη φορά την κορυφαία 5άρα σε plug-in υβριδικά μονοπάτια, χαρίζοντάς της ιστορικά υψηλά νούμερα ισχύος. Ταυτόχρονα, όμως, έκαναν το ίδιο και με τις ενδείξεις της ζυγαριάς. Καλά τα σχεδόν 730 άλογα που δίνει η PHEV τεχνοτροπία στο δεξί πεντάλ, αλλά δυστυχώς για τη G90 φαίνονται λιγότερα όταν καλούνται να κινήσουν κοντά 2,5 τόνους! Για την ακρίβεια, βάσει των στοιχείων επιδόσεων που ανακοινώνει η ίδια, η BMW, φαίνονται λιγότερα από τα άλογα της προηγούμενης F90.
Ο 4.4 V8 twinturbo παράγει 585 ίππους στις 5.600-6.500 σ.α.λ. και 750 Nm από τις 1.800 σ.α.λ., έχοντας τη δυνατότητα να στροφάρει μέχρι τις 7.200 σ.α.λ. Η ισχύς είναι χαμηλότερη από της απερχόμενης M5, όμως έχει και παρέα. Ένας ηλεκτροκινητήρας 197 ίππων και 280 Nm (που γίνονται 450 Nm στην είσοδο του 8τάχυτου αυτόματου κιβωτίου, μέσω pre-gearing) συνεισφέρει στην κίνηση της G90, ανεβάζοντας τη συνολική απόδοση στους 727 ίππους – διαφορά σχεδόν 100 ίππων από την απερχόμενη M5 CS των 635 ίππων, που μέχρι πρότινος ήταν η ισχυρότερη όλων των εποχών. Όλα καλά και εντυπωσιακά μέχρι εδώ. Η νέα M5, ωστόσο, παρουσιάζεται με εξίσου (μεγαλύτερη βασικά) μεγάλη διαφορά ως η βαρύτερη μέχρι σήμερα.
Ο ηλεκτροκινητήρας και η μπαταρία των 18,6 kWh, μαζί με όλα τα παραφερνάλια, απογειώνουν το βάρος στα 2.445 κιλά! Συγκριτικά, η προηγούμενη M5 ζυγίζει 1.995 κιλά – διαφορά, δηλαδή, ακριβώς μισού τόνου! Κατευθείαν αρχίζει να χλωμιάζει η κατάσταση για την καινούργια, καθώς η ειδική σχέση βάρους-ισχύος όχι μόνο δεν την κολακεύει, αλλά τη φέρνει σε μειονεκτική θέση απέναντι στην προκάτοχο. Τα 3,36 κιλά ανά ίππο υστερούν ακόμα και συγκριτικά με τη βασική M5 F90, την ώρα που η Competition των 625 ίππων βρίσκεται στα 3,19 κιλά ανά ίππο. Για την ελαφρύτερη (1.825 κιλά) και ισχυρότερη CS, ούτε λόγος (2,87 κιλά/ίππο). Αλλά αυτή, πες, ήταν ειδική έκδοση περιορισμένης παραγωγής. Η σύγκριση με τις απλές F90 είναι που εκθέτει την G90, και δεν το κάνει μόνο στη ζυγαριά. Κυριότερα, το κάνει στο χρονόμετρο.
Παρά το σημαντικότατο πλεονέκτημα στη δύναμη, οι επιδόσεις εμφανίζονται χειρότερες από πριν, τουλάχιστον μέχρι τα 100 χλμ./ώρα από στάση: 3,4 δλ. η καινούργια, 3,2 δλ. η απερχόμενη, 3,1 δλ. η απερχόμενη Competition, 2,9 δλ. η CS. Η εικόνα στις τελικές μένει αμετάβλητη, όπου συνεχίζει να περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα, αλλά μέσω του M Driver’s Package παίρνει ελευθερία μέχρι τα 305 χλμ./ώρα. Ακόμα ένας αστερίσκος πάντως, εντοπίζεται στον τρόπο απόδοσης και τη διάρκεια αυτής. Η νέα M5 αποδίδει 727 άλογα, μόνο όταν η μπαταρία βρίσκεται σε επαρκές επίπεδο ενέργειας. Αν είναι ξεφόρτιστη, τότε μένεις με τα 585 άλογα του βενζινοκινητήρα να «σέρνουν» 2,5 τόνους.
Τα οφέλη του εξηλεκτρισμού αποτυπώνονται στη μέση κατανάλωση, η οποία με τη μπαταρία πλήρως φορτισμένη και την ηλεκτρική αυτονομία των 67-69 χλμ. διαθέσιμη, διαμορφώνεται στα 1,6-1.7 λίτρα/100 χλμ. (10,2-10,3 λίτρα/100 χλμ. ξεφόρτιστη)! Αν και κάτι μας λέει ότι ελάχιστα ενδιαφέρει η τιμή της αμόλυβδης, όποιον έχει την οικονομική επιφάνεια να αγοράσει M5.
