H Suzuki μπορεί να έχει προσαρμοστεί στις ανάγκες του αγοραστικού κοινού, που ζητά SUV αλλά όχι απαραίτητα σε συνδυασμό με τετρακίνηση. Τα δικίνητα SUVs δεν λείπουν πλέον ούτε από τη γκάμα ενός παραδοσιακού 4WD κατασκευαστή, όπως οι Ιάπωνες, με τα Vitara και S-Cross να προσφέρονται στις ανάλογες εκδόσεις. Ένα δίδυμο που έχει εξελιχθεί σε ένα από τα πιο επιτυχημένα εμπορικά της κατηγορίας, από τότε που το S-Cross μπήκε στον εμπορικό στίβο το 2006, τότε με το όνομα SX4.
Το Suzuki S-Cross ανανεώθηκε αισθητικά, αλλά κυρίως μηχανικά, πέρσι, προκειμένου να συμμορφωθεί με τις αυστηρές νόρμες της νομοθεσίας περί εκπομπών ρύπων. Μια νομοθεσία που έκοψε 19 άλογα από τον κινητήρα, αλλά δεν άγγιξε πουθενά τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Με τιμή από 21.990 ευρώ και στάνταρ όλο το πακέτο συστημάτων υποβοήθησης οδηγού (αυτόματο φρενάρισμα, έλεγχος τυφλών σημείων, διατήρηση λωρίδας, ενεργό cruise control), 7 αερόσακους, πλοήγηση και Suzuki Connect για έλεγχο διαφόρων λειτουργιών του αυτοκινήτου μέσω του smartphone, Apple CarPlay και Android Auto, αισθητήρες παρκαρίσματος με κάμερα οπισθοπορείας, αυτόματη λειτουργία φώτων και υαλοκαθαριστήρων, όλες τις ηλεκτρικές ανέσεις και πολλά ακόμα, το μικρότερο από τα SUV της Suzuki αποτελεί μια εξαιρετικά συμφέρουσα πρόταση.
«SUV-άτη» εμφάνιση, ευρύχωρο εσωτερικό
Η σχεδίαση του νέου Suzuki S-Cross αποποιείται τα γονίδια υπερυψωμένου χάτσμπακ για χάρη καθαρών γραμμών SUV, που δίνουν στο αυτοκίνητο το πιο επιβλητικό παράστημα μέχρι σήμερα και το κρατούν επίκαιρο, σε μια κατηγορία όπου κάθε μήνα (που λέει ο λόγος) εμφανίζεται καινούργιο μοντέλο. Η γενναία χρήση πλαστικών προστατευτικών και η αποφυγή υπερβολών στο μέγεθος των τροχών (17άρες, αντί για ακρότητες 18 ή 19 ιντσών) χαρίζουν στο μικρομεσαίο SUV της Suzuki μια καθαρόαιμη off road χροιά, που τόση πέραση έχει στους αγοραστές, διατηρώντας παράλληλα τις διαστάσεις σε συμπαγή επίπεδα (μήκος 4,3 μέτρα).
Στα ενδότερα του S-Cross τώρα, ο συνδυασμός ποιότητας, εργονομίας και ευρυχωρίας σε κερδίζει με το που καθίσεις στη θέση του οδηγού (ή κάποια από των επιβατών). Το ταμπλό χαρακτηρίζεται από την εύχρηστη οθόνη αφής 9 ιντσών και το μαλακό πλαστικό, ιδίως μπροστά από το συνοδηγό, που ανεβάζει σε επίπεδο την ποιότητα. Η συναρμογή διατηρείται σε κορυφαίο επίπεδο, όπως και η εργονομία. Μοναδικό μειονέκτημα η ανάγκη για περιττή περιήγηση σε μενού και υπομενού του infotainment, για λειτουργίες που θα μπορούσαν να ελέγχονται με δυο κουμπιά. Από τους χώρους, αντίθετα, δεν υπάρχει το παραμικρό παράπονο. Ακόμα και με την πανοραμική ηλιοροφή της συγκεκριμένης έκδοσης, 4 ενήλικες θα βολευτούν με όλη τους την άνεση σε πόδια-κεφάλι, ενώ 5 θα χρειαστεί να κάνουν λίγες παραχωρήσεις. Αρκετό με τη σειρά του είναι και το πορτμπαγκάζ των 430 λίτρων με το χαμηλό κατώφλι φόρτωσης και το κανονικότατο σχήμα.
Σταθερή αξία ο 1.400άρης ήπια υβριδικός τούρμπο κινητήρας
Οι κανονισμοί Euro 6e Bis μείωσαν κατά 19 ίππους την απόδοση του 1.4 Boosterjet Hybrid 48V, αλλά οι Ιάπωνες το έκαναν να μοιάζει σαν να μην έχασε ούτε 1 άλογο. Οι 110 ίπποι -ειδικά έναντι των 129 πριν- μπορεί να ακούγονται «κάπως», όμως η αμετάβλητη ροπή των 235 Nm (από τις 2.000 ως τις 2.500 σ.α.λ., αντί 2.000-3.000 σ.α.λ.) και ο πιο ισχυρός ηλεκτροκινητήρας, ρεφάρουν την απώλεια του βενζινοκινητήρα. Το ηλεκτρομοτέρ αποδίδει πλέον 17 ίππους (από 14) και 50 Nm, βοηθώντας τον Boosterjet να τραβάει δυνατά από τις 1.400-1.500 σ.α.λ. Χαρακτηριστικά λειτουργίας που ευνοούν τη χαμηλή κατανάλωση, δίχως να στοιχίζουν ιδιαίτερα σε επιδόσεις.
Οι 19 λιγότεροι ίπποι δεν γινόταν να μην επηρεάσουν το 0-100 χλμ./ώρα, που πλέον θέλει 11,4 δλ. αντί 10,2 δλ. (185 χλμ./ώρα η τελική από 195), ωστόσο και πάλι πρόκειται για καλή τιμή. Ακόμα περισσότερο αυτό ισχύει για τις ενδείξεις του trip computer, οι οποίες δεν υπερβαίνουν τα 6,8 λίτρα/100 χλμ. σε συνδυαστικές συνθήκες. Ο συνδυασμός βενζίνης-ρεύματος σε βοηθά να αποφεύγεις περιττά κατεβάσματα, καταφέρνοντας να κινείσαι με 3η και μόλις 45 χλμ./ώρα, δίχως κανένα ρετάρισμα, ελάχιστη (και εντελώς φυσιολογική) υστέρηση μέχρι να «φορτώσει» το μοτέρ. Μια αλληλουχία που πέρα από την ευχρηστία και την ευκολία οδήγησης, ευεργετεί και την τσέπη. Ακόμα και στην πόλη δεν θα το δεις να πηγαίνει πάνω από τα 7,8-8,0 λίτρα/100 χλμ., επωφελούμενο τα μέγιστα από την απρόσκοπτη λειτουργία του start-stop και την προαναφερθείσα ελαστικότητα του μοτέρ. Κερασάκι στην τούρτα; Τα 121-122 γρ.CO2/χλμ., που το απαλλάσσουν από τα τέλη κυκλοφορίας.
Ησυχία, τάξη και ασφάλεια στο δρόμο
Η καταπραϋντική λειτουργία τους S-Cross για το κεφάλι και τις έγνοιες που το ταλαιπωρούν, συνεχίζεται στην οδήγηση. Η απορροφητική ανάρτηση συνεργάζεται με επαρκέστατη ποσότητα ηχομονωτικού υλικού, κρατώντας εκτός καμπίνας τους περισσότερους παρασιτικούς θορύβους. Ο τρόπος που ταξιδεύει το ιαπωνικό SUV εντυπωσιάζει, καθώς τόσο τα ντεσιμπέλ των ελαστικών όσο και εκείνα από τον αέρα, διατηρούνται απρόσμενα χαμηλά.
Παρά τον ημιάκαμπτο άξονα πίσω, «διαμαρτυρίες» θα ακουστούν/γίνουν αισθητές μόνο σε διαδοχικές ανωμαλίες διαρκείας από κατσαρό οδόστρωμα. Λακκούβες, σαμαράκια, φρεάτια και λοιπά στραβά των ελληνικών δρόμων αντιμετωπίζονται επιτυχώς, προσδίδοντας έναν ευχάριστα ποιοτικό τόνο στην κίνηση του Suzuki. Στις στροφές αυτό σημαίνει πως θα έχεις λίγες κλίσεις, ενώ και το τιμόνι παρουσιάζεται κομμάτι αργό. Η πρόσφυση των ελαστικών σπάνια θα νικηθεί από την ισχύ του μοτέρ, οδηγώντας το εμπρός μέρος σε άνοιγμα τροχιάς, με την ουρά να μένει ουδέτερη λόγω και της λειτουργίας του ESP. Κρίμα, πάντως, γιατί σου δείχνει πως θέλει να συμμετάσχει όταν την προ(σ)καλείς. Επειδή μιλάμε για SUV Suzuki, δεν γίνεται να μην πάει η κουβέντα εκτός δρόμου. Κάτι που κάνει και το αυτοκίνητο, μέχρι ενός σημείου βέβαια. Το 55άρι προφίλ βοηθάει, όπως και η ρύθμιση της ανάρτησης, αλλά η έλλειψη τετρακίνησης οριοθετεί το ρυθμό και τις διαδρομές. Τα 175 χλστ. της απόστασης από το έδαφος εξασφαλίζουν καλό «αέρα» από τις πέτρες στα διαφορικά, όμως οι υπερβολές θα πρέπει να αποφεύγονται.
(+) Κινητήρας, εξοπλισμός, τιμή, ανάρτηση, ποιότητα κατασκευής, χώροι, κατανάλωση, άνεση
(-) Αίσθηση τιμονιού, απόκριση μενού infotainment
