Το 2016 η Toyota εισήλθε στη δημοφιλή κατηγορία των μικρομεσαίων SUV με το πρώτης γενιάς C-HR, το οποίο ακόμα και σήμερα διατηρείται «φρέσκο», χάρις στο δυναμικό και αντισυμβατικό του σχεδιασμό. Το εγχείρημα αυτό τελικά πέτυχε, αφού από το 2017 που λανσαρίστηκε έφτασε τις 840.000 πωλήσεις στην Ευρώπη και έφερε νέους πελάτες στην ιαπωνική φίρμα. Άλλωστε περισσότεροι από τους μισούς αγοραστές του το επέλεξαν κυρίως για το ξεχωριστό του στιλ.
Το νέο Toyota C-HR εξελίχθηκε ξανά με βάση τις ιδιαίτερες ανάγκες των ευρωπαίων καταναλωτών και εκσυγχρονίστηκε περεταίρω σχεδιαστικά, σε ποιότητα και σε τεχνολογίες. Παρόλα αυτά οι τιμές του κρατήθηκαν σε λογικά επίπεδα για τα δεδομένα της κατηγορίας και λαμβάνοντας υπόψη ότι προσφέρεται αποκλειστικά με υβριδικά σύνολα, στα οποία προστέθηκε για πρώτη φορά και το Plug-in Hybrid. Με τον πιο δημοφιλή κινητήρα 1.8 Hybrid 140 hp ξεκινά από τις 28.300 ευρώ στη βασική έκδοση C-ENTER και το 2.0 Hybrid 197 hp εκκινεί από τις 35.100 ευρώ (από 37.100 ευρώ το 4κίνητο i-AWD) στο τρίτο επίπεδο εξοπλισμού C-LUB. Όσο για το 2.0 PHEV 223 hp (μόνο 2WD) κοστίζει από 36.800 ευρώ στη δεύτερη έκδοση C-ULT.
Ακόμα πιο αντισυμβατικό σε σχεδιασμό
Η Toyota έκανε ακόμα πιο φουτουριστικό τον σχεδιασμό του νέου C-HR, υιοθετώντας σε μεγάλο βαθμό τα σχεδιαστικά γνωρίσματα του πρωτότυπου C-HR Prologue. Η ιαπωνική φίρμα τόλμησε για δεύτερη φορά να ανατρέψει τα στερεότυπα στη σχεδίαση των SUV, με το τύπου κουπέ SUV, δεύτερης γενιάς C-HR. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι αρέσει σε όλους, αφού κάποιοι το βρίσκουν υπερβολικά μοντέρνο και κάπως άκομψο συγκριτικά με το πιο ισορροπημένο προγενέστερο C-HR. Άλλοι πάλι ξετρελαίνονται με το σουλούπι του. Γούστα είναι αυτά… Όσον αφορά τα κύρια αισθητικά του στοιχεία, το εμπρός τμήμα του νέου C-HR εφαρμόζει το νέο πρόσωπο που έχουμε δει σε άλλα καινούργια Toyota, όπως στο αμιγώς ηλεκτρικό bZ4X και το νέο Prius. Στις πλευρικές του επιφάνειες κυριαρχούν οι diamond-cut γραμμές, ενώ για πρώτη φορά σε Toyota κάνουν την εμφάνισή τους οι -όχι πολύ πρακτικές- χωνευτές χειρολαβές των θυρών. Η σπορτίφ εμφάνισή του τονίζεται περαιτέρω από τους κοντούς προβόλους και τους μεγάλους τροχούς, διαμέτρου έως και 20 ιντσών. Στο πίσω άκρο του κυρίαρχο γνώρισμα αποτελούν τα ψηλά τοποθετημένα πίσω φώτα με τις τρεις λεπτές λωρίδες LED ενιαίας διάταξης και η φωτεινή υπογραφή C-HR στο κέντρο. Από πλευράς διαστάσεων, το νέο C-HR με μήκος 4.362 χλστ. είναι πιο κοντό κατά 25 χλστ. από τον προκάτοχό του, το μεταξόνιο παρέμεινε στα 2.640 χιλιοστά, το πλάτος είναι λίγο μεγαλύτερο κατά 35 χλστ. στα 1.832 χιλιοστά και το ύψος φτάνει τα 1.564 χιλιοστά.
Ολική βελτίωση στο εσωτερικό, αλλά με χώρους B-SUV
Ριζικές είναι οι αλλαγές και στο θάλαμο των επιβατών του νέου Toyota C-HR, ο οποίος είναι πλήρως εκσυγχρονισμένος και σαφώς πιο μοντέρνος από πριν. Στο ταμπλό με τις πολλές καμπύλες επιφάνειες η κονσόλα είναι ελαφρώς στραμμένη προς τον οδηγό. Μπροστά του υπάρχει ο νέος, πλήρως προσαρμόσιμος ψηφιακός πίνακας οργάνων των 12,3 ιντσών με γραφικά υψηλής ανάλυσης και πληροφορίες ξεκάθαρα χωροθετημένες και ευανάγνωστες. Στην κεντρική κονσόλα κυριαρχεί η οθόνη αφής των 12,3 ιντσών (8 ιντσών στη βασική έκδοση), με ενσωματωμένο φωνητικό βοηθό και ασύρματη σύνδεση smartphone μέσω Apple CarPlay ή Android Auto. Κάτω από αυτή έχουν τοποθετηθεί φυσικά χειριστήρια για τον έλεγχο του κλιματισμού και έτσι ο οδηγός δεν χρειάζεται να ψάχνεται από την οθόνη, όπως συμβαίνει σε άλλα αυτοκίνητα.
Για την κατασκευή του εσωτερικού έχει γίνει χρήση μαλακών υλικών σε διάφορες επιφάνειες του ταμπλό και των πάνελ των θυρών. Το φινίρισμα και η συναρμογή είναι γενικά προσεγμένες, αν και κάποιες μικροατέλειες είναι υπαρκτές. Μειονέκτημα αποτελεί το διαχωριστικό τμήμα στην κεντρική κονσόλα, γιατί μειώνει αισθητά τον αέρα για τα πόδια του συνοδηγού. Άλλωστε σε χώρους το νέο C-HR είναι αισθητά λιγότερο άνετο από άλλα μικρομεσαία C-SUV, αφού βρίσκεται στα επίπεδα των B-SUV, κάποια από τα οποία μάλιστα είναι πιο ευρύχωρα. Στο πίσω τμήμα της καμπίνας με τα μικρά παράθυρα ο αέρας για τα πόδια και το κεφάλι επαρκεί για άτομα με ύψος γύρω στα 1,75 μέτρα, όμως οι πιο ψηλοί θα στριμωχτούν. Μικρό είναι και το πορτ μπαγκάζ των 362 λτ. στο AWD-i (388 λτ. στο 1.8 Hybrid), όταν το μικρότερο Yaris Cross διαθέτει 397 λτ.
Δύναμη και χαμηλή κατανάλωση το 2.0 Hybrid
Το γνωστό -από την Toyota- 2λιτρο υβριδικό σύνολο με τη συνδυαστική ισχύ των 197 ίππων, εξασφαλίζει και στο νέο C-HR δυναμικές επιδόσεις με χαμηλές απαιτήσεις σε βενζίνη. Αποτελείται από τον 2.0 λτ. βενζινοκινητήρα των 152 ίππων και 190 Nm ροπής και το ηλεκτρικό μοτέρ των 113 ίππων και 206 Nm ροπής. Το C-HR της δοκιμής με το σύστημα τετρακίνησης AWD-i διαθέτει επιπλέον ένα ακόμα ηλεκτρικό μοτέρ στον πίσω άξονα, απόδοσης 41 ίππων και 84 Nm ροπής για την κίνηση αποκλειστικά των πίσω τροχών. Επιπλέον, μια νέα μπαταρία ιόντων λιθίου που είναι τοποθετημένη κάτω από το πίσω κάθισμα, είναι πιο συμπαγής και ζυγίζει 1,5 κιλά λιγότερο από τον προκάτοχό της, αλλά παρέχει 14% περισσότερη απόδοση. Η Toyota επανασχεδίασε όλα τα βασικά εξαρτήματα του hybrid electric συστήματος με στόχο τη μείωση του μεγέθους και του βάρους, συμπεριλαμβανομένου ενός νέου διαφορικού και μιας νέας μονάδας ελέγχου ισχύος (PCU).
Πρακτικά, όλα αυτά τα συστήματα λειτουργούν με ισορροπημένο τρόπο μεταξύ τους. Ειδικά στις αστικές μετακινήσεις και σε πιο χαλαρούς ρυθμούς όπου κινείται αρκετά ηλεκτρικά, ο οδηγός βλέπει στο trip computer νούμερα κατανάλωσης κοντά στα 4,5-5,0 λτ./100 χλμ. Εάν θελήσει δύναμη την έχει, επιταχύνοντας στα 0-100 χλμ./ώρα σε 7,9 δλ. (8,1 δλ. το 2WD). Από την άλλη πλευρά όμως αν ο οδηγός παραμείνει έντονα στο γκάζι θα ενοχληθεί από το αισθητό βουητό του κινητήρα που περνάει στην καμπίνα του αυτοκινήτου. Σε νορμάλ ταχύτητες και με προσεγμένο πάτημα στο γκάζι σε επίπεδους δρόμους δεν θα ενοχλήσει. Όμως αν κινηθεί σε πιο γρήγορους ρυθμούς ή σε ανηφορικές διαδρομές, τότε ο θόρυβος και η τραχύτητα που παράγεται από το βενζινοκινητήρα που λειτουργεί μόνιμα σε υψηλές στροφές αποθαρρύνει τον χρήση από το να πηγαίνει το 2λιτρο C-HR «πατημένο». Το καλό είναι ότι η κατανάλωση σε τέτοιες συνθήκες βρίσκεται και πάλι χαμηλά (κοντά στα 7 λτ./100 χλμ.), ενώ σε μεικτές συνθήκες καίει κοντά στα 6 λτ./100 χλμ.
Άνετο στην οδήγηση, όχι «fun to drive»
Οι βελτιώσεις που έχει δεχτεί το νέο Toyota C-HR συνεχίζονται και στο «στήσιμό» του στο δρόμο, με αποτέλεσμα να γίνει πιο ραφιναρισμένο. Οι αναρτήσεις με τα γόνατα ΜακΦέρσον μπροστά και τα διπλά ψαλίδια πίσω, τα φρένα και το σύστημα διεύθυνσης έχουν επανασχεδιαστεί και ρυθμιστεί ώστε να επιτυγχάνεται μία ιδανική ισορροπία μεταξύ της σταθερότητας του οχήματος, της οδηγικής άνεσης και της απόκρισης. Το νέο C-HR βασίζεται σε μια αναβαθμισμένη εκδοχή της πλατφόρμας GA-C και φέρει πολλές δομικές ενισχύεις που αυξάνουν την στρεπτική ακαμψία. Η πολύ καλή ποιότητα κύλισης, η στιβαρότητα που αποπνέει και η ποιοτική λειτουργία των αναρτήσεών του, είναι τα πρώτα στοιχεία που αντιλαμβάνεται ο οδηγός. Το τιμόνι είναι ελαφρύ (πιο βαρύ στο GR Sport) και βοηθά στους ελιγμούς, ωστόσο στην πιο γρήγορη οδήγηση ακόμα και στην επιλογή Sport δεν βαραίνει ιδιαίτερα. Τουλάχιστον διαθέτει άμεση απόκριση και τα φρένα είναι αποδοτικά, αλλά με μέτρια αίσθηση.
Στις ευθείες είναι αρκετά σταθερό, αν και σε γρήγορες ταχύτητες κίνησης παρατηρούνται και αεροδυναμικοί θόρυβοι (Cd: 0,318). Σε πιο σβέλτους ρυθμούς σε στροφές το αμάξωμά του παρουσιάζει λογικές κλίσεις και αρκετή πρόσφυση. Υπό έντονη πίεση θα ανοίξει την τροχιά του και συμπεριφέρεται σαν προσθιοκίνητο, παρά την ύπαρξη του πρόσθετου ηλεκτροκινητήρα στον πίσω άξονα. Εξάλλου στις στροφές είναι «γκάζι – φρένο», αφού δεν υπάρχει δυνατότητα αλλαγών ταχυτήτων, έτσι ώστε να υπάρχει καλύτερος έλεγχος. Ουσιαστικά το επιπλέον ηλεκτρομοτέρ βοηθά σε ολισθηρές επιφάνειες, όμως το C-HR έχει μικρή απόσταση από το έδαφος (154 χλστ.) για όποιον θελήσει να κινηθεί εκτός δρόμου σε πιο κακοτράχαλα σημεία. Θα περίμενε κανείς με τέτοιο σχεδιασμό, 197 συνδυαστικούς ίππους και τετρακίνηση να είναι «fun to drive». Όμως το αυτοκίνητο είναι εστιασμένο στην καλύτερη δυνατή άνεση (από την ανάρτηση και την ηλεκτροκίνηση) και την επίτευξη χαμηλής κατανάλωσης.
Ξεχωριστός σχεδιασμός, συνδυαστική ισχύς, κατανάλωση, ποιότητα υλικών
Θόρυβος κινητήρα υπό πίεση, χώροι, ελαφρύ τιμόνι, αίσθηση πεντάλ φρένων, φορολογία 2λιτρου κινητήρα
