Κατά γενική ομολογία, η υπερστροφή είναι από τις πιο δύσκολες καταστάσεις που μπορεί να αντιμετωπίσει ένας οδηγός, στον χειρισμό του αυτοκινήτου. Το ελάφρωμα της ουράς, που συνοδεύεται από αυτονόμηση του πίσω μέρους και απαιτεί ανάποδο τιμόνι για να επανέλθει στην σωστή πορεία. Επιγραμματική περιγραφή, ιδιαίτερα απαιτητική στην εφαρμογή της – ειδικά αναφορικά με την ποσότητα της διόρθωσης, καθώς αν μείνεις για παραπάνω από όσο πρέπει στο ανάποδο, κινδυνεύεις με υπερδιόρθωση και δριμεία επιδείνωση της κατάστασης. Με την υποστροφή, ωστόσο, τι γίνεται;
Θεωρείται ως η βαρετή και ασφαλής «αδερφή» της υπερστροφής, απαιτώντας λιγότερα από τον οδηγό και ορθούμενη ως δίχτυ ασφαλείας των δυναμικών χαρακτηριστικών του αυτοκινήτου. Συχνά, κι εμείς οι ίδιοι του Ειδικού Τύπου, παραπονούμαστε όταν ένα σπορ μοντέλο έχει την τάση να «βγάζει μούτρα». Γενικότερα, η απώλεια πρόσφυσης του εμπρός μέρους λογίζεται ως μονόχνωτη αντίδραση, ειδικότερα σε κατασκευές που στοχεύουν στην προσφορά οδηγικής απόλαυσης και συγκινήσεων. Οι λόγοι δύο: αφενός δεν προσφέρει το δράμα του ελέγχου της ουράς (με ό,τι αυτό συνεπάγεται για το θέαμα και την ψυχολογική ανάταση του οδηγού), αφετέρου περιορίζει την ευελιξία στο στρίψιμο.
Η περιστροφή του πίσω μέρους, αποτελεί ζητούμενο για την καλύτερη τοποθέτηση του μπροστινού στην στροφή. Δεν είναι τυχαίο πως ένα από τα πιο καλοστημένα αυτοκίνητα όλων των εποχών για οδήγηση στο βουνό -το Mitsubishi Lancer Evo, βεβαίως βεβαίως- διαθέτει σύστημα τετρακίνησης που προκαλεί κίνηση του πίσω μέρους, προκειμένου να μειώσει το τόξο της στροφής και να δώσει την δυνατότητα στον οδηγό να βγαίνει από αυτή με τους τροχούς ίσιους, «φυτεύοντας» το γκάζι νωρίτερα (το φημισμένο Active Yaw Control, που επιταχύνει τον εξωτερικό τροχό). Η υποστροφή, όλα τα ανωτέρω τα μηδενίζει. Η απώλεια πρόσφυσης στο μπροστινό ανοίγει την τροχιά, διευρύνει το τόξο της στροφής, μειώνει την ευελιξία και εν τέλει οδηγεί στη μείωση της ταχύτητας.
Σε αντίθεση με την υπερστροφή, δεν απαιτεί ακριβείς κινήσεις στο τιμόνι και υψηλό επίπεδο αντανακλαστικών, εξ ου και επιλέγεται από τους εκάστοτε επικεφαλής στησίματος ως δικλείδα ασφαλείας στις αντιδράσεις των αυτοκινήτων. Αν προκληθεί από παραπάνω γκάζι, απλά αφήνουμε και εξαλείφεται. Αν προκληθεί από καθυστερημένο φρενάρισμα ή τσαρούχωμα εντός στροφής, μετακινούμε το πόδι από το μεσαίο πεντάλ και στρίβουμε παραπάνω το τιμόνι. Αν μπούμε με περισσότερα χιλιόμετρα και ανοίξει την τροχιά η αδράνεια, φρενάρουμε και επίσης στρίβουμε παραπάνω. Σε κάθε περίπτωση απότομης μεταφοράς φορτίου (π.χ. απότομο άφημα του γκαζιού πάνω στην στροφή), μπορεί να ελαφρύνει το πίσω μέρος του αυτοκινήτου και να προκληθεί τάση υπερστροφής, ωστόσο ο έλεγχός της είναι εύκολος και εξαλείφεται στα αυτοκίνητα που έχουν ESP. Είναι, ωστόσο, εντελώς ακίνδυνη η υποστροφή;
Όχι μόνο δεν είναι ακίνδυνη, αλλά κατά περίσταση αποδεικνύεται πιο επικίνδυνη κι από την υπερστροφή. Ο οδηγός του Audi RS 6 στην κεντρική φώτο ήταν τυχερός. Το αυτοκίνητο έβγαλε μούτρα, αλλά στη συνέχεια υπήρχε απλά γρασίδι, συν ότι η στροφή ήταν σχετικά αργή. Ίσιωσε το τιμόνι, πήγε από τα χορτάρια και η ιστορία τελείωσε αναίμακτα. Αν αντί για το γρασίδι, όμως, υπήρχε μπαριέρα, βάλτε με το μυαλό σας. Αυτό είναι και το ύπουλο με την υποστροφή. Δεν σε αιφνιδιάζει όπως το «σπάσιμο» του πίσω άξονα, αλλά ταυτόχρονα δεν «μαζεύεται» το ίδιο γρήγορα. Με την υπερστροφή κάνεις ανάποδο και επιτόπου το αυτοκίνητο ισιώνει. Εννοείται πως η πλαγιολίσθηση ενέχει το στοιχείο του «αν». Αν την προλάβεις, αν δεν υπερδιορθώσεις. Αν τα κάνεις όλα σωστά αφού εκδηλωθεί, όμως, είσαι εντάξει – και παράλληλα προσφέρεις θέαμα. Με την υποστροφή όμως, η υπόθεση «τραβάει». Και κυριολεκτικά, καθώς η φυγόκεντρος τραβάει το αυτοκίνητο προς τα έξω. Με αρκετά χιλιόμετρα στο κοντέρ όσο κι αν πλακωθείς στα φρένα, όσο κι αν στρίψεις το τιμόνι, δεν πρόκειται να επανέλθεις στη σωστή γραμμή. Κι αν μετά, όπως θα σε βγάλει η υποστροφή, πατήσεις σε χώμα, γρασίδι, κερμπ ή οτιδήποτε γλιστερό εκτός οδοστρώματος, θα κληθείς να αντιμετωπίσεις ΚΑΙ υπερστροφή.
Γίνεται εύκολα αντιληπτό πως η υποστροφή δεν κάνει διακρίσεις. Είτε πρόκειται για Fiat Punto GT, είτε για Audi RS 3 1ης γενιάς -αμφότερα διαβόητα για την υποστροφή ισχύος που εμφάνιζαν στο όριο-, είτε για ειδική έκδοση του Dodge Challenger, αν η «μούρη» αποφασίσει να κινηθεί προς τα έξω της καμπής, απαιτείται η δέουσα προσοχή και οι σωστές κινήσεις ώστε να αποφευχθεί ο γερανός της οδικής βοήθειας.
