Τα plug-in υβριδικά αυτοκίνητα έχουν κατηγορηθεί ουκ ολίγες φορές για την περιβαλλοντική τους απόδοση και το κατά πόσο εκπληρώνουν στην πραγματικότητα, όσα υπόσχονται στη θεωρία. Μέσες καταναλώσεις 1,0 και 1,5 λίτρων/100 χλμ., που μπορεί να προκύψουν μόνο όταν η μπαταρία είναι εντελώς φορτισμένη και οι συνθήκες επιτρέπουν την αξιοποίηση της μέγιστης ηλεκτρικής αυτονομίας, σε συνδυασμό πάντα με το ανάλογο στυλ οδήγησης. Πολλές προϋποθέσεις, οι οποίες βέβαια όταν πληρούνται δικαιώνουν την PHEV τεχνολογία. Το θέμα είναι να πληρούνται…
Όπως έχουν δείξει έρευνες παλιότερα, πάνω από τους μισούς κατόχους plug-in hybrid αυτοκινήτων δεν γνωρίζουν πώς να χρησιμοποιούν τη μίξη ρεύματος – βενζίνης ή ντίζελ. Για την ακρίβεια η εκμετάλλευση των ηλεκτροκινητήρων είναι από 26 έως 56% λιγότερο του βέλτιστου, οδηγώντας αντιστοίχως σε εκτίναξη της κατανάλωσης κατά 42-67% πάνω από όσο το εκάστοτε PHEV θα μπορούσε να επιτύχει, αν ο ιδιοκτήτης του ήξερε να το κάνει χρήση. Και εδώ έρχεται το πρώτο, θεμελιώδες tip για τη χρήση ενός plug-in: η μπαταρία. Κατά μια έννοια, ένα PHEV είναι μισό ηλεκτρικό, μισό θερμικό. Όπως το σκέλος με τη Μ.Ε.Κ. θέλει καύσιμο, έτσι και ο ηλεκτροκινητήρας θέλει ρεύμα. Η θύρα φόρτισης δεν είναι για ομορφιά, αλλά αποτελεί βασικότατο μέρος στην εύρυθμη λειτουργία του συνόλου. Αν η μπαταρία αδειάσει, τότε ο θερμικός κινητήρας δεν επωμίζεται μόνο την κίνηση ενός πολύ φορτωμένου με κιλά αμαξώματος, αλλά επιφορτίζεται και με την αναπλήρωση της μπαταρίας.
Το πρόβλημα εντείνεται από το γεγονός ότι συνήθως, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν είναι κάποιο «τέρας» δύναμης, να πεις ότι δεν θα δυσκολευτεί να πάρει επ’ ώμου το αυτοκίνητο αν μείνει από ενέργεια η συστοιχία. Οι βενζινοκινητήρες (στη συντριπτική πλειοψηφία, ελάχιστοι ντίζελ σε PHEV) εκτελούν υποστηρικτικό ρόλο, λειτουργώντας κάποιες φορές αποκλειστικά ως γεννήτρια. Δεν συνδέονται με τους τροχούς, δηλαδή, για να κινήσουν το αυτοκίνητο, αλλά φορτίζουν τη μπαταρία για να μπορεί να το κάνει ο ηλεκτροκινητήρας. Όπως και να έχει, αν αφεθούν δίχως βοήθεια από πρίζα έχουμε δυο αρνητικές επιπτώσεις: πρώτον δεν υπάρχει η συνολική ισχύς του συνόλου, αφού το ηλεκτρομοτέρ μπαίνει σε λειτουργία εξοικονόμησης και λειτουργεί «τόσο-όσο». Δεύτερον, ακριβώς επειδή όλα περνάνε από τους θαλάμους καύσης της Μ.Ε.Κ., εκτοξεύεται η κατανάλωση.
Για να μη φτάσουμε σε αυτό το σημείο, πέρα από το να φορτίζουμε τακτικά, αφήνουμε το ίδιο, το PHEV σύνολο, να ρυθμίζει τον καταμερισμό της προσπάθειας, επιλέγοντας την υβριδική λειτουργία. Κάθε PHEV έχει προγράμματα που επιτρέπουν είτε την αμιγώς ηλεκτρική, είτε την υβριδική, είτε την κίνηση μόνο με το καύσιμο. Στην υβριδική (HEV) η κεντρική μονάδα επεξεργασίας διατηρεί σε ισορροπία τη χρήση ηλεκτρικού και θερμικού κινητήρα, διατηρώντας τη μπαταρία σε ένα προκαθορισμένο όριο. Δεν περιμένει να αδειάσει, δηλαδή, για να ενεργοποιήσει τον βενζινοκινητήρα, αλλά το κάνει όποτε το ποσοστό ενέργειας πέφτει κάτω από ένα σημείο (30, 40 ή 50% για παράδειγμα). Με αυτό τον τρόπο το αυτοκίνητο έχει πάντα και τις δυο πηγές ενέργειας μάχιμες, αποτρέποντας τόσο την απώλεια ισχύος όσο και την αυξημένη κατανάλωση.
Τί κάνουμε με το στυλ οδήγησης τώρα; Όπως είπαμε, ένα PHEV είναι μισό θερμικό-μισό ηλεκτρικό. Το θερμικό μέρος δεν θέλει κάτι ιδιαίτερο από μέρους του οδηγού, όμως το ηλεκτρικό ζητάει τα απαραίτητα χαρακτηριστικά προσαρμογής, όπως την αξιοποίηση της ανάκτησης ενέργειας. Αφήνουμε νωρίτερα το γκάζι όταν θέλουμε να σταματήσουμε, ας πούμε, δίνοντας την επιβράδυνση στην ανάκτηση ενέργειας, η οποία και τακάκια γλιτώνει και τη μπαταρία φορτίζει. Σε ανηφορικά κομμάτια διαρκείας (αυτοκινητόδρομο ή βουνό φερ’ ειπείν) επιλέγουμε τη λειτουργία του βενζινοκινητήρα, ώστε να προλάβουμε την κατανάλωση ενέργειας. Θα κάψουμε λίγο παραπάνω εκεί, αλλά θα το αναπληρώσουμε αργότερα με την κίνηση αποκλειστικά μέσω του ηλεκτροκινητήρα
