Ο εξηλεκτρισμός των αυτοκινήτων μας έχει συστήσει νέα οδηγικά ήθη και έθιμα. Τα υβριδικά και ηλεκτρικά συνοδεύονται από τις δικές τους απαιτήσεις στο στυλ οδήγησης, με τη βασική ιδιαιτερότητα να επικεντρώνεται στη δυνατότητα φρεναρίσματος με το γκάζι. Η ανάκτηση ενέργειας επιβραδύνει το όχημα στο άφημα του γκαζιού, εξοικονομώντας υλικό τριβής από τα φρένα και λανσάροντας έναν νέο τρόπο μείωσης της ταχύτητας. Είναι, όμως, νέος; Γιατί χρόνια τώρα, πολλοί χρησιμοποιούν τον κινητήρα για να φρενάρουν.
Η διαδικασία φρεναρίσματος με το μοτέρ (ή «τις ταχύτητες») στοιχειοθετείται από το σωστό συγχρονισμό στα κατεβάσματα σχέσεων, υποκαθιστώντας την επαφή με το μεσαίο πεντάλ. Διαδικασία που απαιτεί προνοητικότητα και προσαρμογή στις συνθήκες, προκειμένου να επιτευχθεί σωστά και δίχως να προκαλούνται προβλήματα με τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Ένα κατέβασμα με περισσότερα χιλιόμετρα από όσα πρέπει, μπορεί κάλλιστα να οδηγήσει σε στιγμιαίο μπλοκάρισμα των τροχών και απώλεια ελέγχου. Αντιστοίχως, μπορεί να επιβαρυνθεί κι ο κινητήρας με περιττό στροφάρισμα. Αυτό είναι και το μοναδικό μείον σε αυτό το στυλ οδήγησης. Ειδικά σε κατηφόρες, όπου η βαρύτητα αυξάνει την ορμή του οχήματος όταν δεν τη ρεγουλάρουμε με τα φρένα, χρειάζεται σωστή αντίληψη από πλευράς οδηγού στο συνδυασμό επιλεγμένης σχέσης – πατήματος μεσαίου πεντάλ. Το να πατάμε ελάχιστα ή καθόλου το φρένο, αλλά να αφήνουμε τον κινητήρα να στροφάρει στις 5.000 σ.α.λ. με 3η, ας πούμε, είναι η λάθος προσέγγιση (εκτός κι αν το επιβάλλουν οι συνθήκες, πχ έντονη κλίση και γλιστερό οδόστρωμα ή εκτός δρόμου). Η σωστή θέλει τις στροφές να μην ξεπερνούν πολύ εκείνες μιας κανονικής πορείας (2.000-3.000 σ.α.λ.), με την ανάλογη προσαρμογή στην επενέργεια του συστήματος επιβράδυνσης. Το σημαντικό είναι να μην αφήνουμε το αυτοκίνητο έρμαιο της φόρας του, βασιζόμενοι μόνο στα φρένα. Και, προς Θεού, ποτέ με νεκρά στο κιβώτιο. Κίνηση που αφενός καταναλώνει περισσότερο καύσιμο, αφετέρου επιβαρύνει δίχως λόγο το σύστημα πέδησης.
Ένα καλό παράδειγμα υπάρχει και μέσα στην πόλη. Όταν ένα κόκκινο φανάρι είναι αρκετά μακριά, δεν υπάρχει λόγος να συνεχίζεται η πορεία με το γκάζι πατημένο μέχρι την τελευταία στιγμή και μετά να ακολουθεί δυνατό φρενάρισμα. Αφήνοντας έγκαιρα το πεντάλ και κατεβάζοντας προοδευτικά σχέσεις, το αυτοκίνητο αρχίζει να κόβει ταχύτητα ομαλά, ενώ τα φρένα χρειάζονται κυρίως για το τελικό σταμάτημα. Με αυτόν τον τρόπο, κινητήρας και κιβώτιο αναλαμβάνουν σημαντικό μέρος της επιβράδυνσης, αφήνοντας στα τακάκια και στους δίσκους το τελευταίο κομμάτι της διαδικασίας. Με άλλα λόγια, ο κινητήρας με το κιβώτιο φρενάρουν το όχημα κατά 60-70% και οι δισκόπλακες/ταμπούρα αναλαμβάνουν να το ακινητοποιήσουν – κρατήσουν σταματημένο μέχρι να ανάψει πράσινο. Δεν σημαίνει, φυσικά, ότι τα φρένα πρέπει να μένουν στην άκρη. Σε περίπτωση που χρειάζεται άμεση ακινητοποίηση, η χρήση τους είναι αυτονόητη και δεν αντικαθίσταται από το φρενάρισμα με τον κινητήρα.
Στα σύγχρονα αυτόματα κιβώτια (που είναι και πλειοψηφία στα νέα αυτοκίνητα) η διαδικασία γίνεται σε μεγάλο βαθμό από μόνη της, καθώς μπορούν να κατεβάζουν σχέσεις όταν ο οδηγός αφήνει το γκάζι ή πατάει το φρένο. Εκεί απλά, αναλαμβάνει το λογισμικό και ο οδηγός απολαμβάνει τη διαδικασία κυριολεκτικά στον αυτόματο. Στα χειροκίνητα απαιτείται περισσότερη εξοικείωση, κυρίως για να γίνονται ομαλά και συγχρονισμένα τα κατεβάσματα, χωρίς απότομα τινάγματα και χωρίς να ανεβαίνουν άσκοπα οι στροφές
