Κάποτε ένα αυτοκίνητο ήταν, σε μεγάλο βαθμό, ένα μηχανικό σύνολο από κινητήρα, κιβώτιο, καλώδια, διακόπτες και πολύ λιγότερα πράγματα που μπορούσαν να συνδεθούν με τον έξω κόσμο. Αν ήθελες να το βάλεις μπροστά, έβαζες το κλειδί στη μίζα και έφευγες. Σήμερα, όμως, τα αυτοκίνητα έχουν μετατραπεί σε υπολογιστές με ρόδες, έχοντας πάνω τους δεκάδες ηλεκτρονικές μονάδες, κάμερες, αισθητήρες, Bluetooth, Wi-Fi, εφαρμογές, σύνδεση κινητής τηλεφωνίας και συνεχείς ενημερώσεις λογισμικού. Το θέμα είναι ότι όσο επεκτείνεται η τεχνολογία και συνδεσιμότητα, άλλο τόσο μεγαλώνει και η επιφάνεια στην οποία μπορεί να επιτεθεί ένας χάκερ.
Το θέμα ήρθε ξανά στην επικαιρότητα στην Αυστραλία, μετά από έρευνα του ABC και την προσπάθεια ενός ειδικού κυβερνοασφάλειας να εντοπίσει πιθανές ευπάθειες σε ένα BYD Shark 6. Ο Daniel Hreszczuk, διευθυντής της εταιρείας κυβερνοασφάλειας Fortify Labs, πέρασε δύο εβδομάδες εξετάζοντας το plug-in hybrid pickup και έδειξε στην πράξη ότι ένα σύγχρονο συνδεδεμένο αυτοκίνητο μπορεί να είναι ξέφραγο αμπέλι, απέναντι σε κυβερνοεπιθέσεις. Το πιο ανησυχητικό στοιχείο δεν ήταν απαραίτητα το ίδιο το όχημα, αλλά το τι θα μπορούσε να κάνει κάποιος αν αποκτούσε αντίστοιχο επίπεδο πρόσβασης στο λογισμικό του. Σύμφωνα με τον Hreszczuk, στην περίπτωση του Shark 6 εισχώρησαν δίχως καν να χρειαστεί password και απέκτησαν εύκολα έλεγχο στις κάμερες, αλλά και τα δεδομένα του GPS. Με λίγα λόγια, το μετέτρεψαν σε συσκευή παρακολούθησης.
Φυσικά, το ζήτημα δεν αφορά μόνο τα κινεζικά αυτοκίνητα. Όπως εξήγησε ο ίδιος ειδικός στο αυστραλιανό Drive, ο κίνδυνος αφορά ουσιαστικά κάθε συνδεδεμένο όχημα που διαθέτει telematics box και modem κινητής τηλεφωνίας. Δηλαδή, η συζήτηση μπορεί να επεκταθεί από επιβατικά αυτοκίνητα μέχρι λεωφορεία, αγροτικά μηχανήματα και εξοπλισμό εξόρυξης. Για να μην αγχωνόμαστε με το παραμικρό πάντως, δίδονται οι απαραίτητες διευκρινίσεις. Δεν σημαίνει ότι κάποιος μπορεί να παρκάρει δίπλα μας, να ανοίξει το laptop του και να πάρει αμέσως τον έλεγχο του αυτοκινήτου. Το χακάρισμα ενός σύγχρονου οχήματος απαιτεί τεχνικές γνώσεις και την ύπαρξη συγκεκριμένων ευπαθειών. Όμως, όσο περισσότερα συστήματα συνδέονται μεταξύ τους και όσο περισσότερη επικοινωνία υπάρχει με τον έξω κόσμο, τόσο περισσότερα πιθανά σημεία εισόδου δημιουργούνται.
Ένα παλιότερο τετράτροχο μπορούσε να έχει ηλεκτρονικό ψεκασμό, ABS και ECU, όμως δεν είχε εφαρμογή στο κινητό, σύνδεση στο internet, online υπηρεσίες, κάμερες που καταγράφουν συνεχώς το περιβάλλον και δεκάδες μονάδες που ανταλλάσσουν δεδομένα. Στα σημερινά αυτοκίνητα, το λογισμικό είναι πλέον τόσο σημαντικό όσο και τα μηχανικά μέρη. Εδώ μπαίνει μια ακόμα διάσταση, ακόμη πιο προσωπική: τα δεδομένα που συλλέγει το αυτοκίνητο. Οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν πληροφορίες για λειτουργίες όπως η πλοήγηση, η ζωντανή ενημέρωση της κίνησης και οι over-the-air αναβαθμίσεις, όμως μαζί με αυτά ένα συνδεδεμένο όχημα γνωρίζει την τοποθεσία του, πότε κινείται και, ανάλογα με τα συστήματα και τις υπηρεσίες που διαθέτει, συγκεντρώνει πολύ περισσότερες πληροφορίες για τον οδηγό. Αυτό το τελευταίο προκαλεί ιδιαίτερη ανησυχία, καθώς καταγράφεται με μεγάλη ακρίβεια πού βρίσκεται ο οδηγός και πού/πώς κινείται.
Το θέμα είναι και στο πόση ελευθερία επιτρέπουμε οι ίδιοι, για την εκδήλωση τέτοιων καταστάσεων. Πόσοι από εμάς διαβάζουμε πραγματικά τους όρους χρήσης πριν πατήσουμε «Αποδοχή»; Οι κατασκευαστές μπορούν να ζητούν συναίνεση για τη συλλογή και χρήση διαφόρων προσωπικών δεδομένων, όμως οι κρίσιμες πληροφορίες συχνά βρίσκονται κρυμμένες μέσα σε μακροσκελείς όρους και προϋποθέσεις που ελάχιστοι καταναλωτές διαβάζουν μέχρι τέλους. Υπάρχει, πάντως, και ένα σημαντικό όπλο απέναντι στις ψηφιακές απειλές: οι αναβαθμίσεις λογισμικού. Όπως ακριβώς ένας υπολογιστής ή ένα smartphone χρειάζεται patches ασφαλείας, έτσι και ένα σύγχρονο αυτοκίνητο πρέπει να ενημερώνεται όταν εντοπίζονται ευπάθειες. Οι κατασκευαστές οφείλουν να εντοπίζουν τα προβλήματα, να δοκιμάζουν τις διορθώσεις και να τις διανέμουν έγκαιρα στα οχήματα.
