Τα τούρμπο πλέον βρίσκονται παντού. Από αυτοκίνητα πόλης και compact crossovers, μέχρι υπερπολυτελή SUVs και hypercars. Το κύμα του downsizing και οι δρακόντειες νόρμες εκπομπών ρύπων καθιέρωσαν σχεδόν ολοκληρωτικά τους υπερσυμπιεστές καυσαεριών, φέρνοντας σε επαφή με την υπερτροφοδότηση την πλειονότητα του αγοραστικού κοινού.
Οι τουρμπίνες, ωστόσο, έχουν κάποια ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, που προαπαιτούν ανάλογη αντιμετώπιση. Οι παλιοί, που έχουν γαλουχηθεί με Fiat Punto GT και Audi A4 1.8 20VT, γνωρίζουν τα «πώς» και «γιατί» της φτερωτής. Ο υπόλοιπος κόσμος όμως, που αγόρασε νέο αυτοκίνητο και βρέθηκε με «σαλίγκαρο» κάτω από το καπό ενδεχομένως για πρώτη φορά, καλό είναι να μάθει μερικά χρήσιμα μυστικά συμβίωσης με τους υπερσυμπιεστές. Το πρώτο δεν είναι δα και κανένα μεγάλο, καθώς πηγαίνει χέρι – χέρι με τη λειτουργία ολόκληρου του μοτέρ και αφορά, φυσικά, στο ζέσταμα.
Όπως το μοτέρ έτσι και η τουρμπίνα διαρρέεται από λάδι, για την αποφυγή επιβλαβών τριβών μεταξύ κινούμενων μερών. Το ζέσταμά της δεν διαφέρει από αυτό του υπόλοιπου κινητήρα: περιμένουμε 30-45 δλ. πριν ξεκινήσουμε σε κανονικές συνθήκες, παραπάνω όταν η εξωτερική θερμοκρασία είναι χαμηλή. Στη δεύτερη περίπτωση συνεχίζουμε να μην πιέζουμε για μερικά λεπτά, οδηγώντας με χαμηλό φορτίο και δίχως απότομες αυξομειώσεις στο δεξί πεντάλ. Εκεί που τα υπερτροφοδοτούμενα σύνολα διαφέρουν από την προθέρμανση των ατμοσφαιρικών, είναι στο ζέσταμα εν κινήσει.
Ακόμα κι όταν έχει ζεσταθεί το μοτέρ, σε ένα τουρμπάτο αποφεύγουμε το «ξεζούμισμα» κατευθείαν. Η φτερωτή του στροβιλοσυμπιεστή μπορεί να φτάσει σε ρυθμό περιστροφής, της τάξης των 250.000 σ.α.λ.! Εκεί που εμείς βλέπουμε 5.000-6.000 σ.α.λ. στο κοντέρ, η τουρμπίνα περιστρέφεται με πολλαπλάσια ταχύτητα. Για αυτό και όταν αποφασίσουμε να κινηθούμε γρήγορα, καλό είναι να την έχουμε δουλέψει πριν στην περιοχή απόδοσης της ροπής ώστε η μετάβαση στους υψηλότερους ρυθμούς να είναι ομαλότερη. Τα σημερινά αυτοκίνητα δεν προβληματίζονται τόσο καθώς αφενός το lag είναι πλέον ελάχιστο, αφετέρου έχουν υπερσύγχρονα ηλεκτρονικά να ελέγχουν κάθε παράμετρο. Στα παλιότερα, όμως, που πολλές φορές οι τουρμπίνες «έμπαιναν» σαν να πάταγες διακόπτη, αυτή η απότομη διακύμανση είχε στείλει πολλά κουζινέτα στα σκουπίδια.
Το ίδιο είχε συμβεί σε άξονες και φτερωτές, λόγω σβησίματος κινητήρα. Όχι βραχυπρόθεσμα, αλλά έπειτα από διαρκή κακοχρησία. Πολλοί έκαναν το λάθος να απενεργοποιούν το μοτέρ μόλις στάθμευαν ή, ακόμα χειρότερα, έπειτα από «κυνηγητό», αμελώντας πως η τουρμπίνα συνεχίζει να περιστρέφεται ακόμα και μετά το σβήσιμο του κινητήρα. Περιστροφή, όμως, που πραγματοποιείται χωρίς την παρουσία επαρκούς λίπανσης, καθώς η ροή σταματά μόλις το μοτέρ βγει «off». Δεν θέλει πολλή φαντασία για να κάνουμε εικόνα μια φτερωτή που γυρνάει στις 100.000 σ.α.λ., ακουμπώντας στα τοιχώματα του κελύφους. Αυτός ήταν και ο λόγος που λανσαρίστηκαν τα turbo timers, τα οποία κράταγαν τον κινητήρα αναμμένο ακόμα και όταν ο οδηγός έφευγε από το αυτοκίνητο, προκειμένου να μην περιμένει ο ίδιος μέσα σε αυτό μέχρι να κρυώσει.
Η διαδικασία είναι αντιστρόφως ανάλογη του ζεστάματος, ήτοι περιμένουμε 30-45 δλ. υπό κανονικές συνθήκες και παραπάνω όταν έχει προηγηθεί οδήγηση με υψηλές στροφές, πολλές ώρες σε ταχύτητες αυτοκινητοδρόμου και υψηλό φορτίο (ανηφόρες, φορτωμένο αυτοκίνητο, ρυμούλκηση τρέιλερ).
Πηγή φωτογραφίας: shutterstock
