Για την τέταρτη γενιά Supra τι μπορεί να πει κανείς, που να μην έχει ειπωθεί; Θρύλος της αυτοκίνησης, τεράστιος αστέρας του κινηματογράφου (να είναι καλά η πορτοκαλί του πρώτου Fast and Furious), κειμήλιο της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας και των βελτιώσεων. Κληρονομιά που τα περισσότερα τετράτροχα θα φθονούσαν, ψάχνοντας να εκθέσουν την 20χρονη (τέλος παραγωγής το 2002) Γιαπωνέζα με την πρώτη ευκαιρία. Κάτι τέτοιο θέλησε να κάνει η σημερινή BMW M3 Competition, αλλά δεν λογάριασε σωστά.
Καταρχάς, η εν λόγω Supra δεν είναι εργοστασιακή. Κάτι που ισχύει για 8 στις 10 MK4 εκεί έξω. O 2JZ GTE έχει φτάσει στα 708 άλογα και τα 709 Nm, ξεπερνώντας κατά 200 ίππους (αλλά μόλις 59 Nm) τον επίσης 3.0λιτρο εν σειρά εξακύλινδρο της καινούργιας M3 Competition (twinturbo στη BMW, αλλαγή σε μονό τούρμπο στη Supra). H λατρεμένη Toyota είναι και σημαντικά ελαφρύτερη, καθώς ζυγίζει 240 κιλά λιγότερο από την Competition (1.490 κιλά αντί 1.730). «Μάνι μάνι» έχουμε μια αναλογία κιλών ανά ίππο που καθιστά ξεκάθαρο φαβορί τη Supra: μόλις 2,1 αντί 3,39.
Συνήθως, κάπου εδώ έρχεται η ουσιώδης διαφοροποίηση και η προοπτική ανατροπής στην πλάστιγγα, μέσω της μετάδοσης. Τα καινούργια αυτοκίνητα διαθέτουν υπερ-εξελιγμένα ηλεκτρονικά, εξίσου εξελιγμένα αυτόματα κιβώτια, και αστραπιαίες αλλαγές σχέσεων. Πολλές κόντρες παλαιών με νέων τετράτροχων έχουν εξελιχθεί διαφορετικά από τα προγνωστικά των αριθμών, καθαρά λόγω μετάδοσης. Η M3 Competition θα ήλπιζε σε κάτι παρόμοιο, αλλά η συγκεκριμένη Supra διατηρεί κρυφό άσο στο μανίκι της: το 8άρι αυτόματο κιβώτιο της MK5! Κάπως έτσι, η ολοκαίνουργια «Μπέμπα» έψαχνε μέρος να κρυφτεί στο τέλος.
