Η όσο το δυνατόν χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου είναι μία από τις προτεραιότητες όλων των οδηγών, πόσο μάλλον τώρα που οι τιμές των καυσίμων βρίσκονται στα ύψη. Όλοι λίγο – πολύ γνωρίζουν ότι για να μην «καίει» ένας κινητήρας, θα πρέπει να μην πιέζεται και να δουλεύει σε υψηλές στροφές.
Ωστόσο, ισχύει και το αντίθετο, δηλαδή το μηχανικό σύνολο να μη λειτουργεί σε πάρα πολύ χαμηλές στροφές, γιατί είναι ότι χειρότερο για το μοτέρ, ενώ δεν επιτυγχάνεται η πολυπόθητη εξοικονόμηση καυσίμου. Ένας κινητήρας «κουράζεται» όταν πιέζεται συνεχώς στο κόκκινο πεδίο του στροφόμετρου, αλλά και όταν με τα βίας καταφέρνει να επιταχύνει το αυτοκίνητο και να τραντάζεται ολόκληρος.
Ιδανικό πεδίο εύρος στροφών για τους ντίζελ είναι οι 1.750 με 2.500 σ.α.λ., για τους νέους turbo βενζίνης από 2.000-3.000 σ.α.λ. και για τους ατμοσφαιρικούς βενζίνης πάνω από τις 3.000 σ.α.λ. Όταν για παράδειγμα ο οδηγός κινεί το αυτοκίνητο με 50 χλμ./ώρα και με 4η-5η ταχύτητα, τότε όχι μόνο δεν γλιτώνει καύσιμο, αλλά προκαλεί και ζημιά στον κινητήρα.
Το πρώτο γνώρισμα που παρατηρείται είναι ένα κροτάλισμα (και στους βενζίνης), από τα πειράκια που χτυπάνε, γιατί δεν γίνεται σωστή καύση. Χαρακτηριστικό που βλάπτει τους σύγχρονους turbo downsized με τον άμεσο ψεκασμό καυσίμου και κατά επέκταση τους καταλύτες και τα φίλτρα DPF και GPF. Οι πολύ χαμηλές στροφές σημαίνει ταχύτερη φθορά των δακτυλίων του εμβόλου ή ζημιά στα ίδια έμβολα. Άλλα τμήματα που ζορίζονται είναι οι αλυσίδες κίνησης και ο σφόνδυλος.
Οι αλυσίδες που χρησιμοποιούνται σήμερα είναι πιο λεπτές, επομένως τεντώνουν πιο γρήγορα και ενδέχεται ακόμα και να σπάσουν. Στους σφόνδυλους τα αμορτισέρ δέχονται τεράστια πίεση στρεπτικών κραδασμών σε χαμηλές ταχύτητες και ως εκ τούτου η διάρκεια ζωής τους μειώνεται δραστικά. Αντί λοιπόν να αντέξει 200.000 χλμ., θα χρειαστεί αντικατάσταση στις 60.000 χλμ.
Οπότε, πάντα οι αλλαγές ταχυτήτων πρέπει να γίνονται με το που έχει ροπιάσει ο κινητήρας και όχι πριν πάρει την «ανάσα» του. Αυτό το καταλαβαίνουμε εύκολα, γιατί μπορεί και επιταχύνει χωρίς να κομπιάζει.
