Η απόσταση που χωρίζει την εργοστασιακή από την πραγματική κατανάλωση, αλλά και τα νούμερα στις εκπομπές CO2 τα τελευταία χρόνια, είναι ένα ζήτημα που απασχολεί εταιρίες, νομοθέτες και αγοραστικό κοινό δεκαετίες τώρα. Αυτός ήταν ο λόγος που μπήκαν σε εφαρμογή οι αυστηρότερες διατάξεις WLTP το 2017, προκειμένου να ανακοινώνονται στοιχεία από τις δοκιμές των οχημάτων σε πραγματικές συνθήκες, όχι σε εργαστήρια και πάγκους. Πόσο, όμως, είναι αυτές οι επίμαχες αποκλίσεις;
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε πρόσφατα τα αποτελέσματα OBFCM (on-board fuel consumption monitoring), τα οποία αποτυπώνουν τις εκπομπές CO2 των αυτοκινήτων σε πραγματικές συνθήκες και τις συγκρίνουν με τα νούμερα που προκύπτουν από την επίσημη διαδικασία μέτρησης WLTP. Σύμφωνα με μελέτες, ο τομέας των οδικών μεταφορών φέρει την ευθύνη για περίπου το 1/5 των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στην Ευρωπαϊκή Ένωση Αναλύοντας τις συγκεκριμένες εκπομπές ρύπων, τα ελαφρά οχήματα (επιβατικά αυτοκίνητα και ελαφρά εμπορικά οχήματα) ευθύνονται για περίπου το 70% του συνόλου. Οι νέες διαδικασίες μέτρησης ρύπων, που ξεκίνησαν το 2017 με το WLTP, περιλαμβάνουν και τις μετρήσεις OBFCM , όπου αυτοκίνητα εφοδιάζονται με συσκευές μέτρησης σε πραγματικές συνθήκες κίνησης.
Τα πρώτα δεδομένα από ένα δείγμα 600.000 αυτοκινήτων δείχνουν ότι η πραγματική κατανάλωση καυσίμου και οι εκπομπές CO2 από οχήματα ντίζελ και βενζίνης στο δρόμο, είναι περίπου 20% υψηλότερες από τις εργοστασιακές ανακοινώσεις βάσει WLTP. Απόκλιση που συνάδει με τις προβλέψεις της Κομισιόν, όταν θεσπίζονταν οι όροι δοκιμών του πρωτοκόλλου World Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure. Για τα plug-in υβριδικά οι πραγματικές εκπομπές CO2 ήταν κατά μέσο όρο 3,5 φορές υψηλότερες από τις εργαστηριακές τιμές, γεγονός που επιβεβαιώνει ότι αυτά τα οχήματα επί του παρόντος δεν αξιοποιούν τις δυνατότητές τους, κυρίως επειδή δεν φορτίζονται και δεν οδηγούνται πλήρως ηλεκτρικά. Κοινώς, οι κάτοχοί τους δεν ξέρουν πώς να τα χρησιμοποιούν.
Η μέση απόκλιση που παρατηρήθηκε μεταξύ εργοστασιακών και πραγματικών μετρήσεων CO2 και κατανάλωσης καυσίμου για νέα αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν το 2021 (πρώτη φορά που εφαρμόστηκε το OBFCM, δηλαδή), ήταν 23,7% για τα βενζινοκίνητα και 18,1% για τα πετρελαιοκίνητα, τουτέστιν 1,0-1,5 λίτρα/100 χλμ. και 28-35 γρ.CO2/χλμ. παραπάνω στην πραγματικότητα. Μια απόκλιση που επίσης κινείται στα αναμενόμενα και επιτρεπτά όρια, καθότι υπάρχουν διάφοροι παράγοντες που επηρεάζουν τις πραγματικές εκπομπές – όπως οι συνθήκες κυκλοφορίας, το τοπίο, η ποιότητα του οδοστρώματος, ο καιρός, η θερμοκρασία περιβάλλοντος, η χρήση κλιματιστικού και άλλων συστημάτων, όπως επίσης το στυλ οδήγησης- και δεν μπορούν να αναπαραχθούν πλήρως στις δοκιμές WLTP.
Σε σχέση με τις ίδιες, τις αυτοκινητοβιομηχανίες, τώρα οι Ιάπωνες δείχνουν για άλλη μια φορά το δρόμο. Suzuki και Toyota έχουν τις μικρότερες ανορθογραφίες μεταξύ των δυο μετρήσεων στα βενζινοκίνητα, με την πρώτη μάλιστα να πετυχαίνει το εξαιρετικό 9,43% σε σχέση με τον μέσο όρο του 23,7%. Kia και Hyundai ακολουθούν, ενώ η VW συμπληρώνει την πρώτη πεντάδα των εταιριών με τα μικρότερα ποσοστά αποκλίσεων. Στο αντίθετο άκρο βρίσκουμε τις Renault, Dacia, Ford, BMW και Mercedes. Η κατάσταση αντιστρέφεται στα ντίζελ, όπου Citroen, Peugeot, VW και Ford ηγούνται, ενώ στα plug-in υβριδικά την ευχάριστη έκπληξη κάνει η Chrysler ακολουθούμενη από τις Renault, Ford, Volvo και Jaguar-Land Rover
