Από το 2020 και μετά, η παραγωγή αυτοκινήτων δεν μπορεί να βρει ησυχία. Μία η πανδημία, μία η έλλειψη μικροτσίπ, μία ο πόλεμος στην Ουκρανία και η ενεργειακή κρίση, μία οι ελλείψεις σε ανταλλακτικά γενικότερα. H διανομή οχημάτων έχει εξελιχθεί σε έναν βουνό για τους κατασκευαστές, όπου κάθε τρεις και λίγο το έδαφος τρέμει κάτω από τα πόδια τους. Η τελευταία σεισμική δόνηση της βιομηχανίας έρχεται από τα τρένα.
Πλέον το πρόβλημα έχει μεταφερθεί και από την παραγωγή στη μεταφορά, καθώς οι κατασκευαστές ακόμα και να έχουν αυτοκίνητα έτοιμα δυσκολεύονται να να τα παραδώσουν στους αγοραστές! Ένα ζήτημα που, εν πολλοίς, οφείλεται σε μια άλλη έλλειψη: αυτή των ανάλογων βαγονιών. Η κατάσταση είναι ακόμα χειρότερη, έως δραματική, στην Αμερική, όπου το 75% της εγχώριας παραγωγής αυτοκινήτων μεταφέρεται μέσω σιδηροδρόμων. Περίπου 1,8 εκατομμύρια βαγόνια φορτωμένα με αυτοκίνητα και ανταλλακτικά χρησιμοποιούνται ετησίως για την εύρυθμη λειτουργία της παραγωγικής διαδικασίας. Βαγόνια τα οποία πλέον σπανίζουν, προκαλώντας διαταραχές στην αλυσίδα των προμηθευτών, στα αποθεματικά των εργοστασίων και εν τέλει, στον μονίμως πληγέντα: τις παραδόσεις των αυτοκινήτων.
Όπως αναφέρουν στοιχεία ντίλερ στις Η.Π.Α. υπάρχουν πάνω από 70.000 αυτοκίνητα «παρκαρισμένα» στα προαύλια των εργοστασίων, που περιμένουν κυριολεκτικά το τρένο για να μεταφερθούν στις αντιπροσωπείες. Είναι χαρακτηριστικό πως ο Paul Zimmermann, ντίλερ της Chevrolet στο Μίσιγκαν, δηλώνει πως η μηνιαία επίδοση της επιχείρησής του έχει μειωθεί στο μισό, ενώ υπάρχουν έτοιμα αυτοκίνητα για πώληση: «Τον προηγούμενο μήνα πουλήσαμε 165 νέα αυτοκίνητα, ενώ παλιότερα πουλούσαμε τα διπλά. Όχι μόνο αυτό, αλλά παραγγελίες για παραπάνω πωλήσεις υπάρχουν. Και τα αυτοκίνητα υπάρχουν. Αυτό που δεν υπάρχει, είναι τρόπος για να έρθουν στους αγοραστές. Μονίμως αντιμετωπίζουμε προβλήματα. Ξεπερνάμε το ένα, προκύπτει άλλο».
Η κατάσταση προς το παρόν είναι υπό έλεγχο στην Ευρώπη, καθώς εδώ χρησιμοποιούμε περισσότερο φορτηγά για μεταφορές αυτοκινήτων και εξαρτημάτων. Μια νταλίκα μπορεί να μεταφέρει αρκετά μικρότερο αριθμό οχημάτων σε σχέση με ένα βαγόνι (7-8 μάξιμουμ, αντί 12-18 στο τρένο), αλλά δεν έχει να ανησυχεί για τέτοια ζητήματα. Βέβαια ούτε στην προκειμένη λείπουν οι διαταράξεις, καθώς η Stellantis για παράδειγμα έχει ξεμείνει από φορτηγατζήδες. Πηγή σε αμφότερες τις δυσκολίες είναι η απότομη αύξηση στην παραγωγή. Ή καλύτερα, η δυσαρμονία μεταξύ ρυθμού παραγωγής και διανομής.
Λόγω των κλασικών ελλείψεων (μικροτσίπ πρωτίστως και λοιπών εξαρτημάτων) δημιουργήθηκε τεράστιο κενό στις αποθήκες των αυτοκινητοβιομηχανιών, το οποίο με τη σειρά του προκάλεσε (και ακόμα προκαλεί) ακόμα μεγαλύτερες λίστες αναμονής. Όταν η προμήθεια ανταλλακτικών άρχισε να ισοσκελίζεται, τα εργοστάσια «πάτησαν γκάζι» προκειμένου να καλύψουν τις παραγγελίες, αλλά αυτή η υπερ-παραγωγή οχημάτων «μπούκωσε» τις μεταφορές. Κοντολογίς, οι κατασκευαστές φτιάχνουν περισσότερα αυτοκίνητα από όσα μπορούν να παραδώσουν, άσχετα που είναι υποχρεωμένοι να το κάνουν λόγω των λιστών αναμονής. Κοινώς, φαύλος κύκλος.
