Βλέποντας τις μέση πανελλαδική τιμή της αμόλυβδης και του ντίζελ «μαρμαρωμένη» πάνω από τα 2 ευρώ/λίτρο (2,071 η βενζίνη, 2,072 το πετρέλαιο την ώρα που γράφονται αυτές οι λέξεις), οι οδηγοί ψάχνουν ένα αποκούμπι. Κάτι, οτιδήποτε, να γλιτώνει καύσιμο στην καθημερινότητά τους. Χρόνια τώρα, μια προσφιλής τακτική προς τη συγκεκριμένη κατεύθυνση, είναι το «αμόλημα» του αυτοκινήτου στην κατηφόρα. Η επιλογή νεκράς στο κιβώτιο, με άλλα λόγια. Το όχημα αφήνεται στην αγκάλη της βαρύτητας, οι στροφές του κινητήρα μηδενίζουν, η ένδειξη του trip κάποιες φορές επίσης, άρα το μοτέρ δεν «καίει». Σωστά; Ούτε καν.
Καταρχάς, να πιάσουμε πρώτα το θέμα της ασφάλειας. Με επιλεγμένη σχέση στη μετάδοση, το αυτοκίνητο φρενάρει και με τον κινητήρα. Λιγότερη πίεση στο πεντάλ του φρένου, μικρότερη φθορά στα τακάκια, περισσότερος έλεγχος στην κίνηση του οχήματος. Με νεκρά, ουσιαστικά φεύγουμε στην κατηφόρα και εξαρτόμαστε αποκλειστικά από τα φρένα για το ρεγουλάρισμα της ταχύτητας. Κάτι που, εκτός από έξτρα φθορά στο σύστημα πέδησης και ειδικά τα υλικά τριβής, αυξάνει την απόσταση ακινητοποίησης σε περίπτωση απρόοπτου. Φανταστείτε να πεταχτεί κάτι ενώ «χυνόμαστε» στην κατηφόρα με νεκρά, ιδίως αν δεν έχουμε πατήσει φρένο από την αρχή της κατωφέρειας και έχουμε μαζέψει φόρα. Πάμε τώρα και στο φλέγον ζήτημα της κατανάλωσης.
Το όλο θέμα με τη νεκρά στην κατηφόρα, έχει ανακύψει από τη λανθασμένη αντίληψη του «δεν στροφάρει ο κινητήρας, άρα δεν καίει». Αυτό που πολλοί λίγοι συνειδητοποιούν, ωστόσο, είναι ότι η συγκεκριμένη κατάσταση επί της ουσίας πρόκειται για μεταμφιεσμένο «περίμενε» στο φανάρι ή το μποτιλιάρισμα. Και εκεί ο κινητήρας βολοδέρνει στο ρελαντί, το καύσιμο πηγαίνει χαμένο, η κατανάλωση ανεβαίνει, «δηλητηριάζεται» κιόλας ο καταλύτης, αλλά εκεί όλα αυτά τα αναγνωρίζουμε γιατί είμαστε κοκαλωμένοι. Τί διαφορά εμφανίζει η παραπάνω εικόνα μηχανολογικά, από την κατηφόρα; Απολύτως καμία! Απλά, το αυτοκίνητο κινείται -δυνητικά και με κάμποση ταχύτητα- οπότε τα πάντα «μακιγιάρονται». Ουσιαστικά, όμως, ο κινητήρας συμπεριφέρεται σαν να έχουμε κολλήσει σε μποτιλιάρισμα. Συνεπώς δεν επιλέγουμε ποτέ νεκρά και τσουλάμε. Αυτό που πρέπει να κάνουμε, αντίθετα, είναι να εκμεταλλευθούμε την κλίση του δρόμου προς όφελος μας, επιλέγοντας την υψηλότερη δυνατή σχέση στο κιβώτιο.
Όποια βοηθά στο να μένουν οι σ.α.λ. γύρω στις 1.500-2.000, είναι ταμάμ. Εξαρτάται, βέβαια, από το περιβάλλον. Αν η κατηφόρα είναι έντονη και στην πόλη, κοιτάμε να ισορροπεί ο φόρτος του κινητήρα με τη βοήθειά του στο φρενάρισμα – συνήθως η 3η κάνει δουλειά. Σε μια ορεινή κατάβαση τώρα, αν έχουμε ορατότητα και «άπλα», μπορούμε να κουμπώσουμε μέχρι και 5η ή 6η, αναλόγως κλιμάκωσης. Και εννοείται πως όλα τα παραπάνω, ισχύουν στο τετράγωνο αν πρόκειται για αυτόματη μετάδοση. Δεν κάνουμε κανένα αστείο να βάλουμε τον επιλογέα στο «N», τα ευκόλως εννοούμενα παραλείπονται.
