Η μείωση της κατανάλωσης τα τελευταία χρόνια έχει βρεθεί στο προσκήνιο, αποκτώντας πρωταγωνιστικό ρόλο στις μετακινήσεις μας. Όσο οικονομικός κι αν είναι ένας κινητήρας, όμως, αν δεν συνοδεύεται από την ανάλογη οδήγηση σπάνια αποδίδει τα αναμενόμενα στο βενζινάδικο. Και τούμπαλιν.
Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα, είναι η στιγμή που πλησιάζουμε κόκκινο φανάρι. Ας υποθέσουμε ότι κινούμαστε με 70 χλμ./ώρα. Και συνεχίζουμε να το κάνουμε, μέχρι λίγο πριν τον σηματοδότη, όπου φρενάρουμε δυνατά για να σταματήσουμε. Μια κίνηση που κρύβει δυο λάθη: αφενός πατάμε το γκάζι για περισσότερη ώρα, αφετέρου ξοδεύουμε θερμική ενέργεια με το έντονο φρενάρισμα. Αφήνοντας το γκάζι, όμως, δίνουμε τη δυνατότητα στη βαρύτητα και την τριβή του οδοστρώματος να κάνει τη δουλειά. Το αυτοκίνητο ρολάρει επιβραδύνοντας, εμείς κατεβάζουμε σχέσεις υποβοηθώντας τα φρένα, τα οποία πατάμε ελάχιστα, εξοικονομώντας καύσιμο και τακάκια. Άλλωστε στα καινούργια αυτοκίνητα, όταν αφήνουμε το γκάζι με ταχύτητα στο κιβώτιο, σταματάει η παροχή καυσίμου.
Επίσης, στον αυτοκινητόδρομο η διατήρηση σταθερής πορείας είναι το κλειδί της οικονομίας. Μαζί με την αποφυγή αυξημένης ταχύτητας. Όσο ταχύτερα κινούμαστε, τόσο περισσότερες αεροδυναμικές αντιστάσεις καλούμαστε να αντιμετωπίσουμε, άρα και τόσο περισσότερο καύσιμο θα χρειαστεί να καταναλώσει ο κινητήρας. Παράλληλα, ο κινητήρας λειτουργεί σε υψηλότερες στροφές, άρα καταναλώνει περισσότερο καύσιμο. Όπως εξηγεί και ο Jason Fenske, η διαφορά μεταξύ 130 και 120 χλμ./ώρα απαιτεί 21,4% περισσότερο έργο από το μοτέρ, για μόλις 6,7% υψηλότερη ταχύτητα ταξιδιού.
Στις κατηφόρες τώρα, ρολάρουμε πάντα με ταχύτητα στο κιβώτιο. Ποτέ με νεκρά, αφήνοντας το αυτοκίνητο «παράλυτο» από κινητήρα και εξαρτώμενο από τα φρένα. Εκτός από επικίνδυνο, κάτι τέτοιο αφήνει το μοτέρ να λειτουργεί σαν να βρισκόμαστε σταματημένοι στην πόλη – ήτοι, αυξάνοντας την ποσότητα καυσίμου που πηγαίνει χαμένη.
Στις ανηφόρες αντίθετα, το μυστικό είναι η αντίσταση στο γκάζι. Έστω ότι κινούμαστε με 60 χλμ./ώρα και πλησιάζουμε λόφο. Για να κρατήσουμε αυτή την ταχύτητα, θα πρέπει να πατήσουμε παραπάνω γκάζι πριν ξεκινήσει η ανηφόρα. Αν μάλιστα το κάνουμε με το μοτέρ εκτός ωφέλιμου φάσματος -εκεί που χρειάζεται κατέβασμα δηλαδή-, τότε η κατανάλωση αυξάνεται κατακόρυφα. Κάτι που συνεχίζεται και στην κατηφόρα που ακολουθεί, καθώς η ταχύτητα χρειάζεται ρεγουλάρισμα με τα φρένα. Προσαρμοζόμενοι στις συνθήκες, χάνουμε ελαφρά σε ταχύτητα ανάβασης, ωστόσο το άνοιγμα της πεταλούδας του γκαζιού μένει απαράλλαχτο. Κάτι που σημαίνει ότι δεν διστάζουμε να κατεβάζουμε, προκειμένου να μην κρεμάσει ο κινητήρας. Αντιστοίχως, όταν ξεκινήσει η κατηφόρα είτε πατάμε ελάχιστα το γκάζι, είτε το αφήνουμε τελείως. Κοινώς, επιτρέπουμε στο αυτοκίνητο να αναπτύξει ταχύτητα αντί να το αποτρέπουμε φρενάροντας.
Τέλος, το πιο γνωστό τρικ: η οδήγηση με την ροπή. Στο 90% των μετακινήσεων, χρησιμοποιούμε το φάσμα όπου αποδίδεται η μέγιστη ροπή. Χαμηλές στροφές, μακριά από τον κόφτη. Εκεί ακριβώς πρέπει να αλλάζουμε σχέσεις, τόσο στο ανέβασμα όσο και το κατέβασμα. Το προαναφερθέν κρέμασμα του κινητήρα και το άσκοπο πάτημα του γκαζιού, απλά εκτινάσσουν τον λογαριασμό στο πρατήριο. Πλέον, στα σύγχρονα turbo βενζίνης και τα πετρελαίου, υπάρχει πολύ ροπή από τις χαμηλές στροφές, την οποία πρέπει να εκμεταλλεύεται ο οδηγός. Όχι όμως υπερβολές, του τύπου 1.000 σ.α.λ. με 5η ταχύτητα, γιατί τότε ο κινητήρας θα αρχίσει να χτυπάει πειράκια.
