Τα τελευταία χρόνια το downsizing κυριαρχεί στα μηχανολογικά τεκταινόμενα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Κυβικά και κύλινδροι ακολουθούν με γεωμετρική πρόοδο την κατιούσα, έχοντας τους τρικύλινδρους τούρμπο να παίρνουν την θέση των τετρακύλινδρων, των V6 να χάνουν 2 θαλάμους καύσης σε σχέση με τους V8, οι οποίοι V8 τείνουν να καταστήσουν τους V12 είδος προς εξαφάνιση. Όμως ένας φίλος από τα παλιά, πραγματοποιεί αργά αλλά σταθερά, δυναμικό comeback.
Οι εξακύλινδροι εν σειρά κινητήρες διαχρονικά, διατηρούν την φήμη της καλύτερης διάταξης που μπορεί να συναντήσει κανείς σε ένα μοτέρ. Δεν είναι τυχαίο που η BMW επιμένει στην χρήση τους, ούτε ότι μερικά από τα πιο εμβληματικά μοντέλα στην Ιστορία της αυτοκίνησης (Jaguar E-Type, Mercedes 300SL Gullwing, Toyota Supra MKIV, Nissan Skyline R32-R34, BMW M3 CSL) έχουν μοτέρ αυτής της φιλοσοφίας κάτω από το καπό. Τα πλεονεκτήματά τους έναντι της διάταξης V σημαντικά και επωφελή, όμως το ένα και μοναδικό τους ψεγάδι είναι αρκετό για να τους θέτει το στο περιθώριο -αναλογικά με τους V6 πάντα. Μέχρι πρόσφατα, καθώς η αναβίωση της Toyota Supra και ο εξαιρετικός 3λιτρος straight six N256 της Mercedes, έφεραν τις «σειρές» και πάλι στο προσκήνιο.
Δείτε ακόμα: H νέα Supra με το μοτέρ της παλιάς δεν «ίσιωσε» ποτέ! (+video)
Σημαντικότερο ατού, δεν είναι άλλο από την ισορροπία στην κατανομή των φορτίων και την πολιτισμένη λειτουργία που αυτή επιφέρει. Στους εν σειρά κινητήρες, ο κύκλος καύσης «καθρεπτίζεται» ανάμεσα στους κυλίνδρους. Για παράδειγμα, όταν ο κύλινδρος 1 βρίσκεται σε φάση συμπίεσης, το ίδιο συμβαίνει με τον 6. Ενδιάμεσα οι 2-5 βρίσκονται σε φάση εκτόνωσης και οι 3-4 σε φάση εισαγωγής (κατά προσέγγιση αναφορά). Αυτή η ομοιόμορφη αλληλουχία κινήσεων στον στρόφαλο, εξισορροπεί αυτόματα τις δονήσεις και τους κραδασμούς, χαρίζοντας αξιοζήλευτη ομαλότητα και ποιότητα λειτουργίας δίχως την ανάγκη προσθήκης αντικραδασμικών μέσων.
Η απλότητα στον σχεδιασμό, είναι το δεύτερο σημαντικό πλεονέκτημα. Από την στιγμή που κύλινδροι είναι στην σειρά, απαιτείται ένα ζευγάρι εκκεντροφόρων επικεφαλής, με ό,τι αυτό συνεπάγεται στην αξιοπιστία και το κόστος κατασκευής. Επίσης, η προσβασιμότητα στα μπουζί, τα γρανάζια των εκκεντροφόρων και τους πολλαπλασιαστές, είναι πιο εύκολη. Άρα και το κόστος συντήρησης χαμηλότερο.
Το μοναδικό τους μειονέκτημα, ωστόσο, ήταν αρκετό για να δώσει το «γήπεδο» στους V6. Το μέγεθος που προϋποθέτει η τοποθέτηση των θαλάμων καύσης σε σειρά, περιορίζει τους straight six σε διαμήκη τοποθέτηση και κάνει δύσκολη την δουλειά των μηχανικών στο σετάρισμα του πλαισίου. Ενώ από μηχανολογικής διάταξης είναι αποτελεσματικότεροι στην παροχή ισορροπίας στο στήσιμο, το μέγεθος και η αναγκαστική τοποθέτηση κατά μήκος στενεύουν τα περιθώρια μετατόπισης στο μηχανοστάσιο. Κοινώς, οι μηχανικοί έχουν πολύ μεγαλύτερο εύρος πειραματισμών με το ύψος, το βάθος και την εν γένει φυσιολογία ενός V6 στο στήσιμο ενός αυτοκινήτου, εν συγκρίσει με τους εν σειρά.
Διαβάστε επίσης: Ντεμπούτο για την βασική Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe
Με αφορμή την αναβίωση της Supra και την επιλογή της Mercedes να επενδύσει σε αυτή την διάταξη με το νέο της μοτέρ, ας παρακολουθήσουμε το αναλυτικό video με την κόντρα φιλοσοφίας μεταξύ των εξακύλινδρων.
