Αυτή την περίοδο ζούμε στον «πυρετό» της 8ης γενιάς του VW Golf. Ένα γεγονός που θα προκαλέσει χαμό στην κατηγορία των μικρομεσαίων, με τα Ford Focus, Renault Megane, Toyota Corolla και ΣΙΑ να ακονίζουν τα ξίφη τους. Παρά τον τεχνολογικό συρφετό που συνοδεύει το Golf MKVIII, όμως, άλλη είναι η γενιά που θεωρείται η σημαντικότερη όλων στην καριέρα του διαχρονικού best seller της «ΦαουΒε».
Στα τέλη της δεκαετίας του 90, το πεδίο μάχης στα μικρομεσαία ήταν το ίδιο -ου μη περισσότερο- σκληρό με σήμερα. Το Escort έδινε τη θέση του στο ρηξικέλευθο Focus, η Corolla ετοιμαζόταν για τον μεγαλύτερο εκσυγχρονισμό της μέχρι τότε πορείας, η Renault είχε κάνει το ίδιο από το ’95 αντικαθιστώντας το 19 με το Megane, ενώ η Alfa Romeo «ζύγιζε» τα κουκιά της 146 και σχεδίαζε την 147. Με δυο λόγια, μακελειό. Η VW, λοιπόν, την ίδια περίοδο αντιπαρέθετε το Golf 3 – την κατά γενική ομολογία πιο αδύναμη έκφανση του πυλώνα του Βόλφσμπουργκ. Ένα μοντέλο ξεπερασμένο, πίσω σε σχεδίαση και κυρίως τεχνολογία από τον ανταγωνισμό. Συνθήκες που δημιουργούσαν «βουνό» για την διάδοχη κατάσταση.
Δείτε ακόμα: VW Golf R «ανάβει αλάρμ» στην Toyota Supra (+video)
Πέρα από τους «απέναντι», η 4η γενιά Golf είχε το βάρος του να αποτελέσει τη βάση για την πρώτη γενιά Skoda Octavia, Seat Leon, αλλά και του Audi A3. Εμφανισιακά οι τόνοι κρατήθηκαν χαμηλά, όπως διαχρονικά συμβαίνει με το Golf, ούτως ώστε να μην αλλοιωθεί το παραδοσιακό σχήμα-σήμα κατατεθέν και η αναγνωρισιμότητά του. Σχεδιαστικά, λοιπόν, ακολουθήθηκε η τακτική της εξέλιξης, αντί της επανάστασης. Κάτω από το αμάξωμα, όμως, ο Ferdinand Piech έδωσε εντολή για το ακριβώς αντίθετο.
Η πλατφόρμα PQ34 καλείτο να είναι ευέλικτη, ώστε να παίζει από τα 4.152 χλστ. του A3 στα 4.511 χλστ. του Octavia. Το Golf ήταν επιφορτισμένο με την γεφύρωση του κενού. Όχι μόνο από πλευράς διαστάσεων και χώρων, αλλά κυριότερα σε θέμα φιλοσοφίας. Ο CEO του VAG ήθελε το τέκνο της VW να προσφέρει ό,τι και το Audi, σε πιο οικονομικό και πρακτικό πακέτο. Ήταν η περίοδος που οι καμπίνες των επιβατών στα VW, προεξαρχόντων των Passat B5 και Golf IV, μετετράπησαν στα «φρούρια» ποιότητας και συναρμογής που γνωρίζουμε, θέτοντας τον πήχη για τους σφετεριστές.
Οι συγκολλήσεις σε σασί και αμάξωμα γινόταν με χρήση laser, ελαχιστοποιώντας τους αρμούς και ενισχύοντας το προφίλ «τανκ» για το Golf. Η γκάμα των κινητήρων ήταν η ευρύτερη της εποχής, ξεκινώντας από τον 1.400άρη των 75 ίππων και φτάνοντας στο πρώτο R32, με τον V6 των 3.2 λίτρων και 241 ίππων. Στο μεσοδιάστημα, συναντούσαμε το πεντακύλινδρο 2.3 VR5 (150 και από το 2000 170 ίππων), το επίσης εξακύλινδρο 2.8 VR6 (170 και από το 2000 204 ίππων) και το GTI των 150 ίππων, που αργότερα ανέβηκε στα 180 άλογα. Φυσικά, πέραν του R32, υπήρχαν και άλλες τετρακίνητες εκδόσεις 4Motion συνθέτοντας τη μεγαλύτερη προσφορά επιλογών στην κατηγορία.
Διαβάστε επίσης: TSI: O κινητήρας που άλλαξε την αυτοκίνηση
Από το 1997 μέχρι το 2003 που έμεινε στην παραγωγή, η 4η γενιά Golf έγινε η πιο επιτυχημένη στα χρονικά του μοντέλου πουλώντας σχεδόν 5 εκατομμύρια αντίτυπα. Ο τεχνολογικός αντίκτυπος ανάλογος: το 1997 σύστησε στα μικρομεσαία τα συστήματα πλοήγησης με την οθόνη στο ταμπλό, δυο χρόνια αργότερα έγινε το πρώτο 6τάχυτο Golf (με το αυτόματο Tiptronic), ενώ την ίδια χρονιά -το ’99- σημειώθηκε ετήσιο ρεκόρ πωλήσεων, που κρατάει μέχρι σήμερα, με 703.932 πωλήσεις μόνο στην Ευρώπη. Το 2002 καλωσόρισε τον άμεσο ψεκασμό (ο 1.6 FSI έκανε πρεμιέρα στο 4, όχι στο 5 όπως έχει καθιερωθεί στην κοινή γνώμη). Το 2003 ήρθε η στιγμή που έμελλε να αλλάξει τον ρου των συστημάτων μετάδοσης, στο σύνολο της αυτοκινητοβιομηχανίας: η πρεμιέρα του αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη DSG, με 6 σχέσεις για τις ανάγκες του R32.
Τα μοναδικά μελανά σημεία, που παραδέχονται και οι άνθρωποι της VW, ήταν η μονότονη οδική συμπεριφορά και τα αδύναμα ατμοσφαιρικά μοτέρ των 1.4 και 1.6 λτ. Το «5άρι» καθιέρωσε το downsizing και επανέφερε το GTI στην πρότερη αίγλη του, όμως οι βάσεις είχαν μπει μια γενιά νωρίτερα. Εσείς τι πιστεύετε; Είναι το IV -μετά το πρώτο, εννοείται- το σημαντικότερο Golf όλων των εποχών;
