Επί δεκαετίες τα νούμερα κατανάλωσης των εταιριών αποτελούσαν πεδίο προστριβών με τις ενώσεις καταναλωτών και τους νομοθέτες, καθώς αυτά που ανακοίνωναν δεν επαληθευόντουσαν ούτε με τα αυτοκίνητα σβηστά στην πραγματικότητα. Ο «σεσημασμένος» κύκλος NEDC έδωσε τη θέση του στον περιβόητο WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), για τον οποίο καταργήθηκαν μοτέρ, μοντέλα αναγκάστηκαν σε προσωρινή παύση παραγωγής και έγινε ακόμα πιο αναγκαία η ανάπτυξη υβριδικών συστημάτων. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, ωστόσο, θέλει να το ψάξει περαιτέρω. Όπως, όμως, συμβαίνει στις περισσότερες περιπτώσεις που κάποιος αναζητά σύνθετες λύσεις, τόσο προκύπτουν πιο σύνθετα προβλήματα.
Εν αρχή ήν, ένα ακόμα αρτικόλεξο. Στο «WLTP» προσθέστε το «OBFCM». Αλλιώς, On Board Fuel Consumption Monitoring. Ένα λογισμικό καταγραφής δεδομένων κατανάλωσης, από τη χρήση του αυτοκινήτου σε πραγματικές συνθήκες, στα χέρια των αγοραστών. Τις διαφορές μεταξύ κύκλων NEDC και WLTP, τις έχουμε αναλύσει διεξοδικά. Το ζήτημα με το WLTP έγκειται στην ίδια τη φύση της διαδικασίας. Όσο έγκυρες και ρεαλιστικές κι αν είναι οι μετρήσεις, δεν παύουν να προέρχονται από μια τυποποιημένη αλληλουχία τεστ. Όχι σε πάγκο εργαστηρίου, όπως το NEDC, αλλά υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις. Η Ε.Ε. αναζητά τα απολύτως πραγματικά, όχι απλά ρεαλιστικά, νούμερα κατανάλωσης και εκπομπών ρύπων, καθιστώντας υποχρεωτική την παρουσία του OBFCM σε κάθε αυτοκίνητο που ταξινομείται, από 1/1/21 και μετά. H σχετική τροπολογία έχει ψηφιστεί από τις 5 Νοέμβρη του 2018, όμως υποχρεωτική έγινε από τον περασμένο Ιανουάριο.
Κάθε νέο μοντέλο, αλλά και πρώτη ταξινόμηση οποιασδήποτε χρονολογίας, υποχρεούται να φέρει το OBFCM. Έναν on board «ρουφιάνο», αν προτιμάτε, που ενεργοποιείται κάθε φορά που βάζουμε μπροστά τον κινητήρα και καταγράφει κατανάλωση καυσίμου, διανυθείσα διαδρομή, ροή καυσίμου από και προς το ρεζερβουάρ, μαζί με ταχύτητα κίνησης του οχήματος. Αν το αυτοκίνητο συνδέεται στο ίντερνετ, τα δεδομένα αποστέλλονται απευθείας στις Βρυξέλλες. Αν όχι, «κατεβαίνουν» στο συνεργείο και διαβιβάζονται. Επειδή η δεύτερη διαδικασία μπορεί να διαβληθεί, η Κομισιόν προσανατολίζεται στην απευθείας σύνδεση των οχημάτων με τους servers της. Προς το παρόν δεν είναι όλα τα οχήματα online, όμως το βλέμμα είναι στραμμένο στο μέλλον.
Τα δεδομένα του λογισμικού αναλύονται και διαμορφώνουν έναν μέσο όρο κατανάλωσης/εκπομπών, για το κάθε μοντέλο – συναρτήσει του κινητήρα και της μετάδοσης. Σκοπός της Ε.Ε. είναι να διαπιστώσει κατά πόσο οι ισχυρισμοί των κατασκευαστών, έστω μέσω WLTP, ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα, με τα plug-in υβριδικά στο στόχαστρο. Τα PHEV εμφανίζονται με καταναλώσεις 1,5 και 2 λίτρων/100 χλμ., εκμεταλλευόμενα τα διαστήματα κίνησης αποκλειστικά με το ρεύμα. Πολλά από τα τεστ του κύκλου WLTP μπορεί να ολοκληρωθούν με το αυτοκίνητο να χρησιμοποιεί αποκλειστικά το ρεύμα, επιτρέποντας στην εκάστοτε εταιρία να στήνει διαφημιστικό πάρτι με τις τιμές κατανάλωσης και εκπομπών ρύπων. Το WLTP, όμως, δεν δείχνει τι συμβαίνει όταν η μπαταρία αδειάσει και το θερμικό μοτέρ αρχίζει όχι μόνο να κινεί το όχημα, αλλά και να τη φορτίζει παράλληλα…
Κάτι παρόμοιο, σε μικρότερο βαθμό, ισχύει στα οχήματα (Ι.Χ. και ελαφρά φορτηγά βάζει στο μάτι το OBFCM) με κινητήρες βενζίνης, ντίζελ και αιθανόλης (αλλά, προς το παρόν, όχι LPG και CNG). Οι νομοθέτες ισχυρίζονται, μέσες-άκρες, πως οι κατασκευαστές ξέρουν ακριβώς πώς να δοκιμάσουν τα οχήματά τους, ώστε αυτά να λειτουργούν στο βέλτιστο βαθμό. Και εδώ, έρχεται η αντίκρουση των εταιριών και το μπάχαλο που αναφέρουμε στον τίτλο. Audi και BMW ήταν από τις πρώτες που αντέδρασαν, επικαλούμενες λανθασμένη χρήση και ιδιαίτερες συνήθειες αντίστοιχα. Η Audi ανέφερε παραδείγματα ιδιοκτητών που δεν φόρτιζαν τα αυτοκίνητά τους, αυξάνοντας κατά συνέπεια την κατανάλωση της Μ.Ε.Κ. Η BMW από την άλλη, είπε πως το οδηγικό στυλ πολλών πελατών της απέχει από αυτό ενός μέσου χρήστη. Κοινώς, τους «δίνουν» και καίνε περισσότερο, από αυτά που δείχνουν οι δοκιμές WLTP.
Αυτό είναι και το μεγαλύτερο πρόβλημα του OBFCM. Οποιαδήποτε παρέκκλιση από την ορθή χρήση, ανεβάζει τα νούμερα. Αν κάποιος δεν αλλάζει σχέση όποτε του υποδεικνύει το αυτοκίνητο, δεν κινείται με τη ροπή, οδηγεί περισσότερο με τυχόν sport mode, έχει λάθος πιέσεις στα ελαστικά, απενεργοποιεί το start-stop, φρενάρει απότομα και πολλά ακόμα, αυξάνει το φορτίο του κινητηρίου συνόλου. Τα «παραθυράκια» που μπορεί να βρει ένας κατασκευαστής, είναι αμέτρητα. Η E.E. δηλώνει πως μέχρι το 2026 θα δημιουργηθεί ετήσια αναφορά, ενώ οι κυρώσεις θα αρχίσουν να εφαρμόζονται από το 2030 και μετά. Μέχρι τότε, καλεί τις αυτοκινητοβιομηχανίες να ενημερώνουν τους πελάτες τους για την ορθή χρήση των οχημάτων τους. Έχουμε πολλά να δούμε ακόμα…
