H τακτική του rebadging δεν είναι κάτι το καινούργιο. Το ίδιο αυτοκίνητο με άλλα σήματα, ελληνιστί, αποτελεί εδώ και χρόνια τη λύση μεταξύ των αυτοκινητοβιομηχανιών για τον περιορισμό του κόστους, την εκπροσώπηση σε καινούργιες κατηγορίες και την ανάπτυξη της γκάμας. Το VAG (νυν VW Group) το τελειοποίησε στη δεκαετία του 90, ωστόσο ανάλογες κινήσεις γίνονταν και τουλάχιστον πριν 15 χρόνια. Εκ των πρωταγωνιστών, το Honda Civic.
Έχοντας σημειώσει τεράστια επιτυχία σε Αμερική και Ιαπωνία, το μικρομεσαίο από το Τόκιο ήθελε να κάνει «άνοιγμα» στη ζωτικής σημασίας ευρωπαϊκή αγορά. Η ταμπέλα «Made in Japan», όμως, εκτός από πλεονεκτήματα συνοδευόταν και από βασικά εμπόδια. Κυριότερο όλων, το κόστος. Τόσο της μεταφοράς των ίδιων των αυτοκινήτων, όσο και των ανταλλακτικών, αλλά και των δασμών. Το Civic μπορεί να ήταν ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο στην κατηγορία, όμως ήταν ακριβό σε αγορά και συντήρηση. Η επί ευρωπαϊκού εδάφους συναρμολόγηση κρίθηκε ως επιτακτική ανάγκη, ωστόσο οι Ιάπωνες δεν διέθεταν τα απαραίτητα κονδύλια για εκ του μηδενός ανέγερση εργοστασίου. Η πιο βιώσιμη λύση, και επί της ουσίας μονόδρομος, ήταν η σύναψη συνεργασίας με κάποιον άλλο κατασκευαστή.
Οι «μεγάλοι» (VW, Opel, Ford, Peugeot, Citroen και λοιπές δυνάμεις στα μικρομεσαία) δεν είχαν καμία όρεξη να βάλουν το λύκο στο σπίτι τους. Οπότε η Honda έπρεπε να βρει έναν συνεργάτη πρόθυμο, που πρακτικά θα την είχε περισσότερο ανάγκη από ό,τι αυτή εκείνον. Και αυτός ο συνεργάτης βρέθηκε, στο πρόσωπο της British Leyland. Οι Άγγλοι έκαναν μεγάλο σουξέ στη δεκαετία του 60, με roadsters όπως τα Triumph Spitfire, MGB κλπ. Τα τέλη των 70’s τους βρήκαν να εποφθαλμιούν μια θέση ως ανερχόμενη δύναμη, αλλά δίχως να διαθέτουν τα ανάλογα προϊόντα. Οι κλασικές παθογένειες των αγγλικών αυτοκινήτων (ποιότητα κατασκευής και αξιοπιστία) σήμαιναν πως τα διάφορα Austin Allegro και Triumph Dolomite, δεν υπήρχε περίπτωση να ανταγωνιστούν τον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό εκτός Νησιού. Κάπου εδώ, ήρθε ως μάννα εξ ουρανού το Civic.
H Honda προσέφερε μια πρόταση που ήταν ό,τι ακριβώς ήθελαν οι Βρετανοί. Σε αντάλλαγμα, θα άνοιγε η πόρτα για «απόβαση» των Ιαπώνων στην Ευρώπη. «Win-win» συμφωνία, με τον αντικαταστάτη του Dolomite να είναι ένα αυτοκίνητο κλάσεις ανώτερο και το Civic να συναρμολογείται στη Γηραιά Ήπειρο. Απλά, όχι με το «Big H» στη μάσκα. Αντ’ αυτού, πήρε θέση το σήμα της Triumph. Και εγένετο Acclaim.
Παρά τις πασιφανείς ομοιότητες μεταξύ τους, Civic και Acclaim διέφεραν αρκετά. Εμφανισιακά, το πίσω μέρος ήταν διαφορετικό και οι καθρέπτες βρίσκονταν στις πόρτες, αντί στα φτερά. Και μηχανικά, το Acclaim έφερε διπλά καρμπιρατέρ (αντί ενός), μαζί με αλλαγές στο σετάρισμα της ανάρτησης, ώστε να ταιριάζει καλύτερα στις ιδιαιτερότητες των αγγλικών δρόμων. O τετρακύλινδρος των 1.335 κ.εκ. είχε ένα απλό μαύρο κάλυμμα (στα όρια του πρόχειρου), προκειμένου να μην φαίνεται το σήμα της Honda, αλλά η απόδοση ήταν σημαντικά μεγαλύτερη. Από τα 60 άλογα του Civic, το Acclaim έφτανε στα 70 και σχεδόν ισοφάριζε το 1.500άρι μοτέρ (75 ίπποι). Με το 5άρι χειροκίνητο (διαθέσιμο και 3άρι αυτόματο) τα 100 χλμ./ώρα έρχονταν σε 12,5 δλ. και η τελική έφτανε στα 155 χλμ./ώρα, όντας ταχύτερο από τον Ιάπωνα «αδερφό» του!
Όπως ανέφεραν οι δοκιμές της εποχής, το Acclaim ήταν το καλύτερο μικρομεσαίο που είχε παρουσιαστεί από Βρετανό κατασκευαστή μέχρι τότε, αλλά και ένα από τα πιο ποιοτικά ανεξαρτήτως κατηγορίας! Παρόλα αυτά, έμεινε στην παραγωγή μόλις για τρία χρόνια (1981-1984). Σε αυτό το διάστημα έκανε ό,τι μπορούσε για να σώσει την Triumph, πουλώντας σχεδόν 134.000 κομμάτια, αλλά τελικά το λουκέτο δεν αποφεύχθηκε. Η επιτυχία του Acclaim, ωστόσο, έβαλε στέρεες βάσεις για να μάθει «αγγλικά» η Honda, να αναπτύξει την εξαιρετικά επιτυχημένη συνεργασία με τη Rover και να κατασκευάσει, εν τέλει, το περίφημο εργοστάσιο στο Σουίντον (το οποίο κλείνει).
