Η Toyota δεν άκουσε λίγα όταν παρουσίασε την 5η γενιά Supra. Ο ενθουσιασμός του κοινού πέρασε ταχύτατα στο φάσμα των επικρίσεων όταν έγινε γνωστή η συγγένεια του μοντέλου με την BMW Z4, εντάθηκε λόγω της μη αποσπώμενης οροφής (βασικό στοιχείο της θρυλικής MK4) και εκτινάχθηκε από την έλλειψη χειροκίνητου κιβωτίου.
Από το 2019 που λανσαρίστηκε η MK5, άπαντες ζητούσαν έκδοση με πεντάλ συμπλέκτη και λεβιέ σε μοτίβο «Η». Όχι ότι το 8άρι αυτόματο της ZF δεν είναι εξαιρετικό, αλλά Supra χωρίς «χεράτες» αλλαγές έμοιαζε με καλοκαίρι δίχως θάλασσα. Η Toyota ήθελε, αλλά το πρόβλημα εντοπιζόταν στην BMW. Οι Βαυαροί δεν προσφέρουν χειροκίνητη μετάδοση για τον B58 και δεν «ψήνονταν» να μπουν σε έξοδα (έστω μοιρασμένα με τους Ιάπωνες) για την εξέλιξή της. Κάτι που σήμαινε πως αν το Αΐτσι πραγματικά ενδιαφερόταν να ακούσει το κοινό, θα έπρεπε να προβεί σε πατέντες.
Οι Ιάπωνες επέλεξαν προσεκτικά εξαρτήματα από τα ράφια της ZF, εξελίσσοντας παράλληλα τα δικά τους, ώστε να δημιουργήσουν ένα σύνολο ικανό να αντέχει τα 500 Nm του 3.0λιτρου twinturbo εξακύλινδρου εν σειρά. Το ίδιο συνέβη με τον συμπλέκτη, ο οποίος πέρα από ανθεκτικός θα έπρεπε να δίνει και την απαραίτητα ιδανική αίσθηση στο αριστερό πόδι, που αρμόζει σε ένα χειροκίνητο τέκνο της Gazoo Racing. Δυσκολίες που αργά και σταθερά ξεπεράστηκαν, μόνο και μόνο για να αντικατασταθούν από νέες που αφορούσαν τον πρακτικό σκέλος: την οδήγηση.
Η κεντρική κονσόλα και το ταμπλό της Supra δεν σχεδιάστηκαν με γνώμονα την κινητικότητα του επιλογέα, κρατώντας πολύ μικρές αποστάσεις μεταξύ αυτού και των διακοπτών. Κανένα πρόβλημα με το 8άρι αυτόματο, που αλλάζει σχέσεις με ένα μικρό «κλακ», όμως με το χειροκίνητο προέκυψαν σημαντικά ζητήματα εργονομίας. Τα χέρια των οδηγών χτυπούσαν συνεχώς στο ταμπλό κατά τις δοκιμές εξέλιξης, όταν έπρεπε να επιλέξουν μονή σχέση (1η-3η-5η), ενεργοποιώντας ή αλλάζοντας κατά λάθος τις ρυθμίσεις του κλιματισμού και χάνοντας αλλαγές! Προφανώς δεν νοείτο να παρουσιαστεί Supra όπου ανεβάζεις από 2α σε 3η και βρίσκεις στο ταμπλό, οπότε οι μηχανικοί αναγκάστηκαν να ανασχεδιάσουν ολόκληρο το ταμπλό και την κεντρική κονσόλα, μετατοπίζοντας τον επιλογέα προς τα πίσω και βάζοντας στο πλάι τον περιστροφικό διακόπτη του iDrive!
Αφού ξεπεράστηκε κι αυτός ο σκόπελος, έμενε ο ίδιος ο λεβιές. Τα ιαπωνικά αυτοκίνητα φημίζονται για την εξαίσια αίσθηση των χειροκίνητων κιβωτίων τους, κι η Toyota δεν είχε διάθεση να αποτελέσει εξαίρεση. Η μπίλια ξεκίνησε από τα 68 γραμμάρια και μετά διπλασιάστηκε σε βάρος, μέχρι να οριστικοποιηθεί στα 200 γρ. Εκεί έκριναν οι δοκιμαστές πως ο λεβιές συνδυάζει με τον καλύτερο τρόπο μικρές διαδρομές και ιδεατή εφαρμογή δύναμης, για την εκτέλεση αλλαγών. Όλα αυτά «πασπαλίζονται» με μικρότερο κατά 38,3 κιλά βάρος, σε σχέση με το 8άρι αυτόματο.
