Τα καινούργια αυτοκίνητα έχουν εξελιχθεί σε μεγάλο βαθμό, ειδικά στους τομείς της ασφάλειας, της συνδεσιμότητας και της αποδοτικότητας των κινητήρων. Παράλληλα, τα ηλεκτρικά μοντέλα αλλάζουν σημαντικά τα -επί σειρά ετών- δεδομένα της αυτοκίνησης και φέρνουν τα πάνω – κάτω σε πολλούς τομείς. Παρόλη όμως την ανάπτυξη στο χώρο του αυτοκινήτου, υπάρχουν κάποια πράγματα που μας παραξενεύουν, ενώ αντί να διευκολύνουν τον οδηγό, κάνουν τη ζωή του πιο δύσκολη (π.χ. απουσία φυσικών χειριστηρίων).
Κάτι που σίγουρα διεγείρει πολλά ερωτηματικά και έκπληξη όσων το αντικρύζουν, είναι και η ύπαρξη ταμπούρων σε ένα δυνατό και βαρύ αυτοκίνητο, με υψηλή τεχνολογία και αντίστοιχου επιπέδου τιμές. Το αμιγώς ηλεκτρικό VW ID.3 με τον ισχυρό ηλεκτροκινητήρα των 204 ίππων και 310 Nm ροπής, με βάρος που φτάνει τους δύο τόνους (1.943 κιλά) και τιμές που ξεκινούν από 36.100 ευρώ, δεν έχει δισκόφρενα στον πίσω άξονα, όπως θα περίμενε κανείς, αλλά μεγάλης διαμέτρου ταμπούρα. Σίγουρα προκαλεί απορίες και αρνητικά σχόλια ένα τέτοιο «θέαμα», από την στιγμή που ακόμα και μίνι αυτοκίνητα έχουν δίσκους πίσω. Πόσο μάλλον όταν η VW έχει να τοποθετήσει ταμπούρα σε Golf εδώ και πάρα πολλά χρόνια. Ωστόσο, υπάρχει μια λογική εξήγηση, αν και οι πιο ψαγμένοι θα ήθελαν σίγουρα να βλέπουν δισκόφρενα στη θέση των «παλαιομοδίτικων» ταμπούρων. Ο βασικός λόγος, είναι ότι δεν έχει κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά ηλεκτροκινητήρα.
Ο ηλεκτροκινητήρας του ID.3, ο οποίος λειτουργεί σε έως 16.000 σ.α.λ., βρίσκεται πάνω από τον πίσω άξονα, ακριβώς μπροστά από το κέντρο των τροχών και μεταφέρει τη ροπή του σε ένα κιβώτιο ταχυτήτων μιας σχέσης, μέσω διαφορικού. Με τον περιστροφικού διακόπτη που βρίσκεται πίσω από το τιμόνι για την επιλογή της μετάδοσης, ο οδηγός αποφασίζει πότε ID.3 θα ανακτήσει ενέργεια κατά την απελευθέρωση του πεντάλ του γκαζιού. Στη θέση Β (Break – Φρένο), ο ηλεκτροκινητήρας λειτουργεί ως γεννήτρια και τροφοδοτεί ξανά την μπαταρία. Αυτό συμβαίνει επίσης όταν το όχημα φρενάρει: ο ηλεκτρικός κινητήρας εκτελεί επιβράδυνση έως περίπου 0,3 g, που αντιπροσωπεύει την πλειονότητα των καθημερινών καταστάσεων. Τα υδραυλικά φρένα τροχών ενεργοποιούνται επιπλέον μόνο πάνω από αυτό το επίπεδο, με την επέμβαση να είναι πρακτικά απαρατήρητη. Στους εμπρός τροχούς έχουν τοποθετηθεί δισκόφρενα με διάμετρο 330 χιλιοστά, ενώ τα τακάκια έχουν σχεδιαστεί για όλη τη διάρκεια ζωής του αυτοκινήτου. Κοινώς, τα φρένα χρησιμοποιούνται κατά βάση για τα πολύ έντονα φρεναρίσματα. Επιπλέον, τα ταμπούρα εξοικονομούν βάρος, έχουν λιγότερη φθορά και χαμηλότερο κόστος.
Στην πράξη και σύμφωνα με τεστ φρεναρίσματος του γερμανικού περιοδικού Autozeitung, το ID.3 φρέναρε στο τυπικό 100-0 χλμ./ώρα σε 34,7/34,1 μ. (κρύα/ζεστά φρένα). Για να έχουμε ένα μέτρο σύγκρισης, το VW Golf eHybrid 1.5 150PS, χρειάστηκε περισσότερη απόσταση (35,5/34,9 μ. αντίστοιχα). Οπότε δεν τίθεται θέμα αποτελεσματικότητας σε μια απότομη επιβράδυνση. Στο σημείο όμως που οι μηχανικοί της VW θα πρέπει να βελτιώσουν τα φρένα του ID.3 είναι ως προς την απόκρισή τους, αφού δεν είναι προοδευτικά στο πάτημα και αργούν να «πιάσουν».
