Τα σημερινά κιβώτια των αυτοκινήτων κοντεύουν να κοντράρουν τα φορτηγά σε αριθμό σχέσεων. Οι 6 πλέον είναι νόρμα, για να μην πούμε λίγες. Οι 7 συνηθισμένες, χάρη στο DSG που βρίσκεται κοντά μας από το 2008, ενώ και οι 8 πλέον δεν προξενούν εντύπωση. Τα νέα Ford Ranger και VW Amarok, ας πούμε, έχουν 10τάχυτα αυτόματα. Pick up τώρα, με 10άρια κιβώτια. Πριν οι ταχύτητες στη μετάδοση γίνουν «πετσετάκια», όμως, υπήρχε η Mitsubishi. Και θα πρέπει να γυρίσουμε στο μακρινό 1978, για να δούμε την πρώτη πολυτάχυτη εφαρμογή σε αυτοκίνητο παραγωγής.
Στα τέλη των 70’s οι Ιάπωνες λάνσαραν έναν καινοτόμο τύπο μετάδοσης, που συνδύαζε τις επιδόσεις με τη χαμηλή κατανάλωση. Το πρώτο Colt ήταν ο προνομιούχος, το οποίο παράλληλα σηματοδότησε τη στροφή της Mitsubishi στην εμπρός κίνηση. Αλλαγή που επέφερε την απαραίτητη χωροταξία στο μηχανοστάσιο, με το κιβώτιο αναγκαστικά να παίρνει θέση κάτω από τον κινητήρα, όχι σειριακά με αυτόν, για να χωρέσει. Κατά συνέπεια, θα έπρεπε να παίρνει ισχύ από το συμπλέκτη για τη μετάδοση της κίνησης. Αυτό, όμως, απευθείας δεν μπορούσε να γίνει, καθώς θα έπρεπε το κιβώτιο να περιστρεφόταν στην αντίθετη κατεύθυνση από την απαιτούμενη. Συνεπώς οι μηχανικοί της Mitsubishi βρήκαν μια ενδιάμεση λύση, μέσω ενός… ενδιάμεσου άξονα.
Σύντομα διαπίστωσαν στις δοκιμές πως αυτός ο άξονας, δυνητικά προσέφερε ακόμα περισσότερες λύσεις. Για παράδειγμα, ένα έξτρα κιβώτιο! Ο εν λόγω άξονας απέκτησε δυο γρανάζια, ένα μικρής διαμέτρου («μακρύ») και ένα μεγάλης («κοντό»), λειτουργώντας επικουρικά του κυρίου κιβωτίου, που ήταν ένα κλασικό 4άρι χειροκίνητο. Ο συνδετικός αυτός άξονας και τα γρανάζια του, επί της ουσίας λειτουργούσαν ως βοηθητικό κιβώτιο που έδινε δυο διαφορετικά «προφίλ», σε κάθε μια από τις 4 ταχύτητες της μετάδοσης. Τα δυο έξτρα γρανάζια «χώριζαν» τις ταχύτητες σε μακρύτερη και κοντύτερη κλιμάκωση της εργοστασιακής, δημιουργώντας το πρώτο 8τάχυτο κιβώτιο σε αυτοκίνητο δρόμου! Πώς λειτουργούσε τώρα όλο αυτό.
Το Super Shift (ή Twin Stick) κιβώτιο αποτελείτο από δυο λεβιέδες: τον κανονικό του 4τάχυτου και εκείνον του βοηθητικού δίπλα του, με τις επιλογές «Power» και «Economy». Το πρώτο σκέλος αφορούσε την 1η και τη 2α, ενώ το δεύτερο την 3η και την 4η. Το Power κόνταινε το βήμα 1ης-2ας προσφέροντας καλύτερη επιτάχυνση, ενώ το Economy μάκραινε 3η-4η για μείωση της κατανάλωσης. Θεωρητικά μπορούσες να χρησιμοποιήσεις τις δυο επιλογές για όλες τις ταχύτητες (μόνο Power ή Economy και για τις 4), αλλά το αυτοκίνητο πρακτικά δεν πήγαινε (έντονο στροφάρισμα και χαμηλή ταχύτητα το ένα, απίστευτη ραθυμία το άλλο). Ο οδηγός επέλεγε ό,τι ήθελε μέσω του δεύτερου επιλογέα, όμως η διαδικασία ήταν εξαιρετικά περίπλοκη καθώς η αλλαγή του κανονικού κιβωτίου με εκείνη του βοηθητικού έπρεπε να γίνει ταυτόχρονα, προκειμένου να μην μπλοκάρει η μετάδοση. Ας πούμε ότι επέλεγες το Power στην εκκίνηση. Από 1η σε 2α δεν είχες θέμα, όμως για να περάσεις στην 3η έπρεπε είτε να βάλεις στη νεκρά το δευτερεύον κιβώτιο, είτε να αλλάξεις ταυτόχρονα 2α-3η και Power-Economy. Σε κάθε περίπτωση, πολύ δύσκολη διαδικασία χωρίς να χρησιμοποιήσεις και τα δυο χέρια!
Προφανώς κάτι τέτοιο δεν γινόταν, οπότε επέλεγες τη μεσοβέζικη οδό: αποσύμπλεκες τη μετάδοση πατώντας παραπάνω το αριστερό πεντάλ, μέχρι να «πάρει» την αλλαγή από Power σε Economy. Άλλα προβλήματα εδώ, καθώς έπεφταν υπερβολικά οι στροφές και «κρέμαγε» το μοτέρ, ειδικά όταν έμπαινε το μακρύτερο γρανάζωμα στο παιχνίδι. Και το Colt δεν ήταν κάνα «ψοφίμι» για τα δεδομένα της εποχής, με αποδόσεις 72 έως 88 ίππους από 1.2 έως 1.6 λίτρα. Απλά ήταν τόσο χρονοβόρα η αλληλουχία κινήσεων, που αναγκαστικά έβγαινε εκτός φάσματος λειτουργίας ο κινητήρας. Η τακτική που επικράτησε εν τέλει, αφορούσε τη χρήση του Economy στην 4η σχέση. «Έσπαγες» την 3η για να έχεις περιθώριο να κάνεις τις αλλαγές, ενέπλεκες το Economy μόλις πέρναγες στην 4η και επί της ουσίας είχες μια εικονική 5η σχέση, μεταμφιεσμένη σε overdrive 4η. Την ίδια ώρα δε, το Power λειτουργούσε και με την όπισθεν – αρά, θεωρητικά, είχες 2 ταχύτητες και εκεί!
Το επαναστατικό κιβώτιο δεν μακροημέρευσε στο Colt, αλλά έφτασε να δει μέχρι την αρχή των 90’s σε δυο άλλα μοντέλα. Τα Cordia (μικρομεσαίο κουπέ) και Tredia (μεσαίο σεντάν, σαν επιμηκυσμένο Lancer 2ης γενιάς) παρουσιάστηκαν αμφότερα το 1982 και έμειναν στην παραγωγή μέχρι το 90, κρατώντας σταθερά στις γκάμες τους το 8άρι χειροκίνητο κιβώτιο. Με το τέλος των δυο μοντέλων ήρθε και εκείνο του Super Shift, με τη μηχανολογική ιστορία να δικαιώνει τελικά το σκεπτικό του, 4 δεκαετίες και βάλε από το πρώτο του «κούμπωμα».
