Το 2014 η παρουσία του ηλεκτρονικού συστήματος ευστάθειας (κατά κόρον γνωστό ως ESP) έγινε υποχρεωτική για κάθε νέο μοντέλο που ταξινομείται στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Δυο χρόνια νωρίτερα, είχαν προηγηθεί οι Η.Π.Α. Σκοπός του συστήματος είναι να χαλιναγωγεί τις τάσεις εκτροπής/ανατροπής του οχήματος από την πορεία με τη -μικρομετρικής ακρίβειας- χρήση των φρένων. Η σωτήρια παρουσία του δεν αμφισβητείται. Έχουμε δει εξάλλου πώς μπορεί να εξελιχθεί η ίδια κατάσταση με και χωρίς ESP. Πόσοι, όμως, γνωρίζουν την πορεία αυτού του κοσμοσωτήριου συστήματος, από τη σύλληψή του ως ιδέα μέχρι την καθολική αναγνώριση και καθιέρωσή του;
Καταρχάς, αρκετοί γνωρίζουν το πώς μπήκε στις ζωές μας, μαζί με το τεστ αποφυγής ταράνδου. Η ιστορία, λίγο-πολύ γνωστή. Το 1997, το σουηδικό περιοδικό Teknikens Värld υποβάλλει την πρώτη Mercedes A-Class στη δοκιμασία της απότομης αλλαγής λωρίδας. Το αυτοκίνητο τουμπάρει και παρότι τότε δεν υπήρχε η σημερινή άνεση του ίντερνετ, τα νέα κυκλοφορούν ταχύτατα σε όλο τον κόσμο. Η εφημερίδα Süddeutsche Zeitung «σταυρώνει» το γερμανικό μικρομεσαίο, στολίζοντάς το με χαρακτηρισμούς όπως «επικίνδυνο», «σκοτώστρα» και πολλά ακόμα. Η Mercedes αναγκάζεται σε άρον άρον τοποθέτηση του ESP στο στάνταρ εξοπλισμό, μαζί με αλλαγές στην ανάρτηση, προκειμένου να περισώσει ό,τι προλαβαίνει από την υπόληψη του αυτοκινήτου. Και κάπως έτσι, το σύστημα ελέγχου ευστάθειας (Electronic Stability Program) εισέρχεται στην αυτοκινητική -κι όχι μόνο- καθημερινότητα.
Η ιδέα για ηλεκτρονική παρεμβατικότητα στην κινησιολογία του αμαξώματος, ωστόσο, προέκυψε κοντά 20 χρόνια πριν το περιστατικό της A-Class, συμπτωματικά και πάλι λόγω Mercedes. Στις αρχές της δεκαετίας του 80, η φίρμα από τη Στουτγκάρδη δούλευε πάνω στην εξέλιξη ενός άλλου, επίσης κοσμογονικής σημασίας, συστήματος: του ABS. Ο έλεγχος αντιμπλοκαρίσματος των τροχών κατά το φρενάρισμα είχε κάνει πρεμιέρα στα αυτοκίνητα της εταιρίας, από το 1978 και την S-Class W116. Οι τεχνικοί εργάζονταν πυρετωδώς με τη βελτίωσή του, εν όψει και του λανσαρίσματος της W124. Ο Frank Werner Mohn ήταν ένας από τους επικεφαλής του προγράμματος, τεστάροντας το αυτοκίνητο στους παγωμένους δρόμους της Σουηδίας.
Σε μία από αυτές τις δοκιμές, ο Werner Mohn έχασε τον έλεγχο του αυτοκινήτου όχι γιατί μπλόκαραν οι εμπρός τροχοί, αλλά γιατί γλίστρησαν οι πίσω. Όπως χαρακτηριστικά λέει ο ίδιος: «Υποτίθεται ότι θα ήταν μια τυπική μέρα δοκιμών. Βρισκόμουν σε έναν επίπεδο δρόμο καλυμμένο με χιόνι, όταν ξαφνικά βρέθηκα σε ένα χαντάκι δίπλα του. Ευτυχώς δεν χτύπησα δέντρο, αλλά ούτε κατάλαβα πώς έγινε! Αυτό που κατάλαβα ήταν ότι έγινα ρεζίλι μπροστά στους συναδέλφους μου. Όσο περίμενα να έρθει ο γερανός και να βγάλει το αυτοκίνητο από το χαντάκι, σκεφτόμουν διάφορα σενάρια. Μέσα σε όλα, μια σημαντική ερώτηση: έχω ABS που εμποδίζει το μπλοκάρισμα των φρένων. Τι θα συνέβαινε αν το συνδυάζαμε με ένα σύστημα, όπως ένα γυροσκόπιο, που θα ελαχιστοποιούσε την εκτροπή του αυτοκινήτου σε κρίσιμες καταστάσεις όπως αυτή που μου έτυχε;».
Έναν αντίστοιχο προβληματισμό είχε και ο Anton van Zenten, που εκείνη την περίοδο δούλευε στην Bosch. Η Bosch ξεκίνησε τα πειράματα με το ESP τον Ιούνιο του 1983, όταν αποφασίστηκε ότι το σύστημα θα βασιζόταν σε αισθητήρες και επενεργητές, προερχόμενους από τα ABS και TCS (traction control), λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη τις δυνατότητες των γυροσκοπικών αισθητήρων λέιζερ. Οι μηχανικοί της Mercedes ήταν επίσης πεπεισμένοι ότι ήταν απαραίτητο να ενσωματωθεί ένα γυροσκόπιο στο μελλοντικό ESP. Για τα πειράματά τους, πήραν έναν γυροσκοπικό αισθητήρα από βαλλιστικό πύραυλο SCUD που είχε την επαρκή ταχύτητα επεξεργασίας που απαιτούνταν. Τόσο για τη Bosch όσο και για τη Mercedes, το κύριο πρόβλημα ήταν το υψηλό κόστος παραγωγής και έτσι αποφάσισαν να αναζητήσουν συνεργάτες. Σε μια κοινή συνάντηση το 1992, ανακάλυψαν εντελώς τυχαία ότι έκαναν την ίδια έρευνα και ήταν στην πραγματικότητα στην ίδια αναπτυξιακή βάση. Σύντομα αποφασίστηκε η συγχώνευση των δυο ομάδων, με τη Bosch στο γενικό πρόσταγμα.
Η Bosch όρισε γρήγορα τον στόχο του ESP – ότι, εκτός από τις λειτουργίες του ABS και του TCS, θα βοηθούσε τον οδηγό να κρατά το όχημα προς την επιθυμητή κατεύθυνση. Επομένως, το νέο σύστημα έπρεπε να ευθυγραμμίσει στο μέγιστο την πραγματική συμπεριφορά του οχήματος με τις εντολές του οδηγού. Τα σήματα από τους αισθητήρες στα πεντάλ γκαζιού και φρένου, μαζί με εκείνους της γωνίας τιμονιού, έδειχναν τις εντολές του οδηγού. Οι αισθητήρες για την ταχύτητα των τροχών, την πλευρική επιτάχυνση και την εκτροπή από το προκαθορισμένο όριο του γυροσκοπίου, έδιναν την κατεύθυνση του οχήματος. Σε περίπτωση απόκλισης από την κατεύθυνση του διαμήκους άξονα, δηλαδή σε εμφάνιση πλευρικής ολίσθησης, το λογισμικό του ESP έπαιρνε το ελεύθερο να επέμβει στα φρένα.
Σύμφωνα με έρευνες, αν η ολίσθηση υπερβαίνει τις 10-15 μοίρες ένας μέσος οδηγός αδυνατεί να ελέγξει το όχημα. Για αυτό και στα πρώτα συστήματα ελέγχου ευστάθειας, ή ακόμα και σε πολλά σημερινά, τα ηλεκτρονικά φαίνονται υπέρ του δέοντος παρεμβατικά. Σύμφωνα με άλλες μελέτες, τώρα, το ESP μπορεί να αποτρέψει έως και το 80% των ατυχημάτων που προκαλούνται από ολίσθηση. Εξ ου και η προαναφερθείσα υπερ-προστατευτικότητα των ηλεκτρονικών.
Το ESP παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο κοινό, σε ένα δοκιμαστικό event στην πίστα του Arjeplog της Σουηδίας, τον Μάρτιο του 1994. Μια χρονιά αργότερα έκανε ντεμπούτο σε αυτοκίνητο παραγωγής, ως μέρος του έξτρα εξοπλισμού της S-Class W140. Στην κορυφαία S 600 Coupe (C 140 E60) όμως, ήταν στάνταρ. Κάτι που έχρισε την κομψότατη και αριστοκρατική Γερμανίδα, ως το πρώτο τετράτροχο παραγωγής με στάνταρ σύστημα ελέγχου ευστάθειας. Αργότερα έγινε μέρος των εξτρά της τότε νέας E-Class W210, ωστόσο ο κόσμος ελάχιστα το επέλεγε. Είναι χαρακτηριστικό πως από το 1995 μέχρι το 1997, η Bosch παρέδωσε μόνο 90.000 μονάδες. ήταν το πρώτο αυτοκίνητο στον κόσμο με τυπικό σύστημα ESP. Το ESP έγινε σύντομα μια πρόσθετη επιλογή για τη νέα E-Class W 210, αλλά τα επόμενα δύο χρόνια, η Bosch παρέδωσε μόνο 90.000 μονάδες. Μετά, ήρθε η A-Class. Τα υπόλοιπα; Ιστορία…
