Η διαδικασία της αλλαγής σχέσεων συνοδεύεται από το κλασικό σκαμπανέβασμα στις στροφές του κινητήρα. Αποσυμπλέκεις αφήνοντας παράλληλα το γκάζι, οι στροφές πέφτουν, συμπλέκεις, ξαναπατάς και ανεβαίνουν. Για τον περιορισμό αυτής της απώλειας σ.α.λ. εφευρέθηκαν οι «καρφωτές», εκεί επικεντρώθηκαν τα αυτόματα κιβώτια (παραδοσιακά και διπλού συμπλέκτη). Πέραν της μετάδοσης ωστόσο, πολλά καινούργια αυτοκίνητα παρουσιάζουν ένα ιδιαίτερο γνώρισμα: δεν χάνουν στροφές όπως παλιά στις αλλαγές.
Δείτε ακόμα: Γιατί στις αλλαγές ταχυτήτων πρέπει να αφήνουμε γκάζι;
Συμπεριφορά που συναντούσαμε και παλιότερα, κυρίως σε Opel, λόγω σφονδύλων αυξημένης μάζας που αργούσαν να χάσουν ρυθμό. Το εν λόγω φαινόμενο πλέον, είναι πιο κοινό και έντονο στα νέα μοντέλα. Χαρακτηριστική περίπτωση το VW Golf MK8, όπου το είχαμε παρατηρήσει και στη δοκιμή του 1.5 TSI 130 PS. Γιατί συμβαίνει αυτό; Πέφτουν βαριά τα βολάν, είναι κάποια ιδιοτροπία του ηλεκτρόγκαζου, το κάνουν επίτηδες οι κατασκευαστές για να βελτιώσουν τις επιδόσεις ή μήπως τελικά ευθύνεται ο συνήθης ύποπτος, που ακούει στο όνομα «εκπομπές ρύπων»; Ο Douglas Skorupski, αρχιμηχανικός στην εξέλιξη θερμικών μοτέρ της VW Βορείου Αμερικής δίνει την απάντηση. Όχι ότι δεν την περιμέναμε…
Σύμφωνα με τον Skorupski λοιπόν, για άλλη μια φορά διαμορφώνουν τα χαρακτηριστικά των νέων αυτοκινήτων οι νόρμες ρύπων: «Όταν παίρνουμε το πόδι από το γκάζι, εισέρχονται μεγάλες ποσότητες αέρα δίχως να ψεκάζεται καύσιμο. Κατά συνέπεια δημιουργείται ένα πολύ φτωχό μείγμα, πολύ πάνω από το στοιχειομετρικό 14,7:1, που παράγει ανάλογα μεγάλες ποσότητες οξειδίων του αζώτου (NOx). Καθυστερώντας το κλείσιμο του γκαζιού, επιτυγχάνεται ο ψεκασμός επαρκούς ποσότητας καυσίμου που μπορεί να αναμειχθεί με τον αέρα, αποτρέποντας τη δημιουργία πολύ φτωχού μίγματος – άρα και την έκλυση υπερβολικών οξειδίων αζώτου».
Διαβάστε επίσης: Tι είναι ο «κλέφτης» ηλεκτρόγκαζου;
Αν θυμάστε, μια ανάλογη ανακολουθία μεταξύ εντολών δεξιού ποδιού και κινητήρα συνέβαινε στις πρώτες εφαρμογές ηλεκτρόγκαζων (VAG, Opel και Citroen τα «σεσημασμένα»), όπου πάταγες το γκάζι και η υστέρηση ήταν υπερβολική. Τότε, η πεταλούδα του γκαζιού ήταν μονίμως ανοιχτή και το ρεγουλάρισμα του μίγματος γινόταν μέσω ψεκασμού, ώστε ο κινητήρας να δουλεύει όσο το δυνατόν περισσότερο με φτωχή αναλογία αέρα-καυσίμου, περιορίζοντας την κατανάλωση. Τακτική που οι μετέπειτα νόρμες εκπομπών έβγαλαν «φάουλ», για να φτάσουμε σήμερα στην αντίστροφη υστέρηση όπου αφήνεις και δεν «ακούει» ο κινητήρας. Νοσταλγείτε την παραδοσιακή ντίζα μήπως;
