Το Dacia Spring δεν είναι απλά ένα νέο μοντέλο για την ελληνική αγορά. Είναι ΤΟ νέο μοντέλο από πλευράς εμπορικού αντίκτυπου, καθότι μιλάμε για το φθηνότερο καινούργιο ηλεκτρικό αυτοκίνητο που μπορεί να αγοράσει κάποιος στην Ελλάδα! Με τιμή εκκίνησης 25.000 ευρώ, που γίνονται 18.950 ευρώ με την κρατική επιδότηση, το Spring όχι απλά είναι πιο προσιτό από κάθε άλλο νέο EV στη χώρα μας, αλλά ξεπερνά σε οικονομία και τα περισσότερα βενζινοκίνητα supermini! Παράλληλα, πλαισιώνεται από 8ετή εγγύηση (ή 120.000 χλμ.) για τη μπαταρία, 5ετή (ή 100.000 χλμ.) εργοστασιακή εγγύηση και 3ετή δωρεάν οδική βοήθεια.
Την ίδια ώρα ο εξοπλισμός περιλαμβάνει περισσότερο από τα απαραίτητα, καθώς είναι στάνταρ οι 6 αερόσακοι, το αυτόματο φρενάρισμα, οι πίσω αισθητήρες παρκαρίσματος, η κάμερα οπισθοπορείας, τα ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός-πίσω, το air condition, το σύστημα πολυ8μέσων με οθόνη 7 ιντσών, οι μπρονζέ (Copper Brown) λεπτομέρειες μέσα-έξω και τα διακοσμητικά αυτοκόλλητα στα προστατευτικά του αμαξώματος.
Φουλ crossover παρουσιαστικό, τρομερή ευελιξία
Ένα αμάξωμα που είναι μοντέρνο, νεανικό και γεμάτο crossover χαρακτηριστικά. Τα προαναφερθέντα προστατευτικά, που φέρουν γεωμορφολογικά σχήματα, οι προστατευτικές ποδιές εμπρός-πίσω και οι ράγες οροφής δίνουν στο Spring μπόλικη SUV αύρα. Η απουσία ζαντών αλουμινίου ούτε που φαίνεται, μιας και τα τάσια είναι από τα πιο καλοσχεδιασμένα και πειστικά που υπάρχουν. Το εμπρός μέρος, δε, με τα γωνιώδη LED και την κλειστή μάσκα το λες μέχρι και δυναμικό. Το Spring είναι πρώτης τάξεως «SUV-άκι», έχοντας στις πρώτες προτεραιότητες την ευελιξία. Το μήκος των 3.734 χλστ., σε συνδυασμό μάλιστα με τη στάνταρ κάμερα οπισθοπορείας, εγγυάται πως θα παρκάρεις παντού, το πλάτος των 1.579 χλστ. πως θα χωρέσεις να περάσεις από παντού, και ο κύκλος στροφής των μόλις 9,5 μέτρων πως θα στρίψεις παντού. Το μικρό Dacia χαρακτηρίζεται από απίστευτη ευελιξία, που σε κάνει να αδιαφορείς για τις συνθήκες οδηγικής ζούγκλας εντός πόλης.
Λιτό, αλλά όχι φτωχό εσωτερικό
Περνώντας στα ενδότερα της «Άνοιξης», παρατηρείς κατευθείαν τη λιτή προσέγγιση του διακόσμου. Απλές γραμμές, με την οθόνη αφής των 7 ιντσών να αποτελεί το highlight του εσωτερικού, συνοδευόμενη και από ψηφιακό καντράν 3 ιντσών. Λίγοι και απαραίτητοι διακόπτες στο ταμπλό, με την παρουσία εκεί αυτών για τα εμπρός παράθυρα να απαιτεί εξοικείωση. Το ίδιο ξενίζει και η ύπαρξη κανονικής μίζας για την εκκίνηση του μοτέρ, τη στιγμή που η συντριπτική πλειοψηφία των ηλεκτρικών έχουν start-button. Συνήθεια θέλει και η απουσία του «Park» από τον περιστροφικό διακόπτη του κιβωτίου, όπως και η παρουσία κανονικού (και όχι ηλεκτρονικού) χειρόφρενου.
Τα υλικά από τη μεριά τους είναι σκληρά, αλλά γερά συναρμολογημένα. Οι μπρονζέ πινελιές στο περίγραμμα των αεραγωγών, το ταμπλό, την κεντρική κονσόλα και τις ραφές των δερμάτινων καθισμάτων, μαζί με τα ειδικά σχεδιασμένα μαρσπιέ, σου φτιάχνουν τη διάθεση, ενώ το ίδιο ισχύει για τον αποθηκευτικό χώρο στη βάση της κονσόλας. Ολόκληρο τσαντάκι χωράει άνετα, υπερκαλύπτοντας με το παραπάνω τις σχετικά ρηχές «τσέπες» των θυρών. Αυτό που θα σε ενοχλήσει, αντίθετα, είναι το σταθερό τιμόνι. Ούτε σε ύψος ούτε σε βάθος ρυθμίζεται, δυσκολεύοντας αρκετά την εύρεση της σωστής θέσης οδήγησης η οποία, ούτως ή άλλως, είναι ψηλή. Από πλευράς χώρων τώρα, το Spring σε εκπλήσσει όσο πιο ευχάριστα γίνεται. Παρά τις περιορισμένες εξωτερικές διαστάσεις και το μεταξόνιο που φτάνει τα 2.423 χλστ., τέσσερις ενήλικες θα πάρουν θέση στην καμπίνα. Λίγες υποχωρήσεις στο πλάτος μπροστά-πίσω και τα πόδια των πίσω χρειάζονται μεν, αλλά όχι σε βαθμό δυσφορίας. Εξαιρετικό, δεδομένων των συνθηκών, το πορτμπαγκάζ των 290 λίτρων, με κανονικό σχήμα και επαρκέστατο βάθος κιόλας.
Πολύ παραπάνω από 65 σε γκάζι, εντυπωσιακή κατανάλωση
Πριν γυρίσεις το κλειδί και φέρεις το χειριστήριο στο «D», η αλήθεια είναι πως σε απασχολεί ένας κάποιος σκεπτικισμός. Το «65» στην ονομασία παραπέμπει στην ιπποδύναμη του μικρού ηλεκτροκινητήρα μόνιμου μαγνήτη, που φωλιάζει («κολυμπάει», ορθότερα) στο μηχανοστάσιο. Τα 975 κιλά είναι μεν χαμηλή τιμή βάρους, αλλά όσο να είναι όταν ακούς για 65 άλογα σε καινούργιο αυτοκίνητο, κάπου αμφιβάλλεις. Τις αμφιβολίες αυτές έρχεται να πατήσει κάτω το δεξί πεντάλ του Spring, φέρνοντας στο προσκήνιο όλα τα οφέλη των ηλεκτρικών συστημάτων κίνησης. Τα 113 Nm είναι μια χαρά τιμή για αμάξωμα κάτω του 1 τόνου, όμως αυτό που κάνει τη μεγάλη διαφορά είναι η παροχή τους. Κλασικά για EV από το μηδέν, προσφέροντας επιτάχυνση που περισσότερο σε 100 άλογα παραπέμπει, παρά σε 65. Τα 13,7 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα που ανακοινώνει η Dacia παραείναι μετριοπαθή, καθώς στην πραγματικότητα το Spring δίνει την αίσθηση ότι είναι ταχύτερο. Τα 125 χλμ./ώρα τελικής (100 με το πρόγραμμα Eco) έρχονται αβίαστα, δείχνοντας πως ο περιοριστής μπαίνει τόσο χαμηλά λόγω της μικρής μπαταρίας ιόντων λιθίου (ζυγίζει 188 κιλά).
Με χωρητικότητα 27,4 kWh, αν οι μηχανικοί της Dacia άφηναν το Spring να φτάσει -για παράδειγμα- μέχρι τα 150 χλμ./ώρα, η αυτονομία των 220 χλμ. (μεικτά, 310 χλμ. αστικά) θα ήταν ανέφικτη. Αν οδηγείς μεστά, με ταχύτητες 90-100 χλμ./ώρα σε πιο ανοιχτούς δρόμους, και νορμάλ πατήματα του δεξιού πεντάλ στην πόλη, θα δεις πανεύκολα ενδείξεις 11,2 kWh/100 χλμ. Με το Eco και προσοχή πέφτεις κάτω από τα 10,7 kWh/100 χλμ., ενώ όταν το μενού έχει από όλα -περιλαμβανομένων πιεσμένων καταστάσεων σε ορεινό στρίψιμο- μπορεί να φτάσεις έως τα 12,8-13,2 kWh/100 χλμ., όχι παραπάνω. Κατά συνέπεια οι εργοστασιακοί ισχυρισμοί περί 220-310 χλμ. αυτονομίας (μεικτό και αστικό κύκλο αντίστοιχα, μην ξεχνιόμαστε), είναι πέρα ως πέρα ρεαλιστικοί. Όσον αφορά τους χρόνους φόρτισης (0-100%), σε απλή οικιακή πρίζα απαιτούνται 13 ώρες και 32 λεπτά. Σε γρήγορη φόρτιση AC mode 3 με 6,6 kW, ο χρόνος μειώνεται στις 4 ώρες και 51 λεπτά, ενώ σε ταχεία φόρτιση DC mode 4 (0-80% με 30 kW) αρκούν 56 λεπτά.
Ήσυχο, ασφαλές και πολύ άνετο
Οδηγικά το Spring επίσης αξιοποιεί τις αρετές του ηλεκτρικού συστήματος, αλλά ταυτόχρονα αποφεύγει τις «παγίδες» που κρύβει. Ο θόρυβος από το μοτέρ απουσιάζει, αλλά το ίδιο ισχύει για τα ντεσιμπέλ από λάστιχα-αέρα. Κάτι που δεν θα περίμενες αρχικά, λόγω της λίγης ηχομόνωσης που χρησιμοποιείται λόγω κόστους. Τα μονωτικά που έβαλαν οι μάστορες της Dacia όμως, μπήκαν σωστά και εκεί που έπρεπε (βλέπε «καθρέπτη»). Οι μικροί τροχοί (165/70 R14) βάζουν το λιθαράκι τους στη μείωση του θορύβου κύλισης, βοηθώντας παράλληλα το έργο της ανάρτησης (70άρι προφίλ είναι αυτό) στην απορρόφηση των κραδασμών.
Ο ημιάκαμπτος άξονας δεν θα γίνει ποτέ ενοχλητικός, περνώντας στην καμπίνα μετρημένα επίπεδα «γκαπ-γκουπ» – κι αυτά μόνο όταν είναι το οδόστρωμα, ερείπιο. Το ελαφρύ τιμόνι συμβάλλει στο χαλαρωτικό περιβάλλον, αλλά αν βρεθείς σε στροφές αποξενώνει τα χέρια σου από το σύστημα διεύθυνσης. Προφανώς, όμως, δεν περιμένεις αίσθηση και ακρίβεια Renault Sport από το Spring. Παρόλα αυτά, το αμάξωμα δεν θα πάρει υπερβολικές κλίσεις. Από πλευράς πρόσφυσης, δε, πρώτα θα κόψεις ρυθμό επειδή γλιστράς στο κάθισμα με τη μηδενική πλευρική στήριξη, και μετά λόγω γλιστρήματος από τα στενά λάστιχα.
(+) Τιμή, χρηστικότητα, ευελιξία, πορτμπαγκάζ, κατανάλωση, άνεση, ποιότητα κύλισης
(-) Πλευρική στήριξη καθισμάτων, τιμόνι που δεν ρυθμίζεται
