Όλα σχεδόν τα αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης διαθέτουν στροφόμετρο στον πίνακα οργάνων. Μόνο κάποια πιο παλιά μοντέλα δεν το περιλάμβαναν στον στάνταρ εξοπλισμό, με αποτέλεσμα οι οδηγοί τους να μη γνωρίζουν τις στροφές που λειτουργεί ο κινητήρας και να τις μαντεύουν μέσω της… ακουστικής οδού. Στο τέλος του στροφομέτρου, υπάρχουν κάποιες κόκκινες ενδείξεις που γενικά, καλό είναι να μην τις εξερευνούμε. Αν αποφασίσουμε να το κάνουμε πάντως, θα μας σταματήσει ο γνωστός μας κόφτης. Τί κάνει και πώς; Πάμε να δούμε.
Για αρχή, να ρίξουμε μια ματιά στο στροφόμετρο. Έχετε αναρωτηθεί τί ακριβώς δείχνει αυτή η βελόνα που ανεβοκατεβαίνει και οι αριθμοί που σημαδεύει; Με πολύ απλά λόγια, δείχνει το ρυθμό περιστροφής του στροφάλου του κινητήρα ανά λεπτό, δηλαδή τις στροφές ανά λεπτό (σ.α.λ.) όπως είναι ευρέως γνωστές ή αν προτιμάτε στα αγγλικά τις r.p.m (revolutions/revs per minute). Σε κάθε στροφόμετρο υπάρχει η κόκκινη περιοχή και ο κόφτης, ο οποίος επεμβαίνει όταν η βελόνα μπει βαθιά στην κόκκινη περιοχή. Τί και γιατί το κάνει ο φίλος μας; Ακόμα πιο απλά, για να προστατεύει τον κινητήρα.
Ο ηλεκτρονικός περιοριστής στροφών, όπως είναι η «καθαρευουσιάνικη» ονομασία, αποτρέπει τον κινητήρα από το να περάσει το όριο του μέγιστου ρυθμού περιστροφής του. Αυτό ανάλογα το μοτέρ ποικίλει, αφού σε νορμάλ αυτοκίνητα βρίσκεται περίπου κοντά στις 6.000 σ.α.λ., ενώ σε πιο σπορ αμάξια μπορεί να ξεπεράσει και τις 9.000 σ.α.λ. Κάθε κατασκευαστής έχει θέσει ένα όριο που ο κινητήρας του δεν μπορεί να το ξεπεράσει, καθώς αν συμβεί αυτό, τότε είναι βέβαιο ότι θα προκληθεί σοβαρή βλάβη. Εξάλλου κάθε μηχανικό σύνολο έχει κατασκευαστεί με τρόπο τέτοιο, ώστε να λειτουργεί μέχρι ένα συγκεκριμένο ρυθμό περιστροφής του στρόφαλου ανά λεπτό. Δεν υπάρχει κανένας λόγος να πιέζει συνέχεια ο οδηγός τον κινητήρα του μέχρι τα κόκκινα (να χτυπάει κόφτες, κοινώς), γιατί αφενός πέφτει η απόδοση του μοτέρ και αφετέρου αυξάνονται οι φθορές και το ενδεχόμενο καταστροφικών επιπτώσεων.
Όταν μπαίνει ο κόφτης κόβεται στιγμιαία η παροχή καυσίμου, ακόμη και αν το πεντάλ του γκαζιού παραμένει πατημένο. Ωστόσο, υπάρχουν δύο είδη επέμβασης του κόφτη. Ο ένας είναι αυτός που διατηρεί τις σ.α.λ. του μοτέρ στο σημείο που επεμβαίνει και ο άλλος που ρίχνει αρκετά τις στροφές καθώς κόβει για λίγο πάνω από ένα δευτερόλεπτο την παροχή καυσίμου. Οπότε είναι ουσιαστικά αδύνατο ο οδηγός ακόμη και κατά λάθος να περάσει το ανώτατο όριο σ.α.λ. του κινητήρα πατώντας το γκάζι. Το γεγονός ότι κάθε κινητήρας έχει κόφτη, πάντως, δεν σημαίνει πως είναι αδύνατο να συμβεί ζημιά στο μοτέρ από λάθος του οδηγού, καθότι ο κόφτης επιδρά στην τροφοδοσία αλλά όχι στη μετάδοση.
Αν για παράδειγμα σε μία αλλαγή σχέσης από πέμπτη ταχύτητα «καρφωθεί» δεύτερη αντί τέταρτη σχέση, τότε η ζημιά είναι μάλλον βέβαιη, αφού η κινητήριος δύναμη από τους τροχούς (που μέσω της μετάδοσης θα μεταφέρουν την κίνηση στον στρόφαλο του μοτέρ) θα ωθήσει το μοτέρ πάνω από το όριο περιστροφής του. Και αυτό γιατί εύκολα μία τέτοια, λανθασμένη αλλαγή σχέσης μπορεί να εκτινάξει απότομα τις στροφές από π.χ. 3.000 σ.α.λ. σε 7.000 σ.α.λ. ξεπερνώντας τον κόφτη. Κάτι τέτοιο έχει ως αποτέλεσμα οι βαλβίδες να μην μπορέσουν να ακολουθήσουν το ρυθμό, να χάσουν το συγχρονισμό τους με τα πιστόνια και έτσι να γίνει το «γκράου».
