Το Prelude, κατά γενική ομολογία, ζει στη σκιά πολλών Honda από ιστορικής και σημειολογικής άποψης. Η φήμη του, για παράδειγμα, δεν συγκρίνεται με αυτή του NSX. Ούτε διατηρεί το κοινό του Civic Type R, ούτε έχει κερδίσει χαρακτηρισμούς όπως «το καλύτερο μπροστοκίνητο όλων των εποχών», όπως το Integra Type R. Προφανώς και η εμπορική του απήχηση δεν πλησιάζει στο ελάχιστο αυτή του Civic ή του Accord. Παρόλα αυτά, το «Πρελούδιο» είναι ένα από τα πιο σημαδιακά και τεχνολογικά προηγμένα αυτοκίνητα που βγήκαν από την Ιαπωνία.
Διαβάστε επίσης: 5 άγνωστα πράγματα για το Honda Integra Type R
Η τρίτη του γενιά συγκεκριμένα, που κυκλοφόρησε από το 1987 έως το 1991, αποτελούσε την τεχνολογική προθήκη του «Big H». Την εποχή εκείνη NSX δεν υπήρχε, ενώ Civic και Integra Type R απείχαν μια δεκαετία από την πρώτη τους εμφάνιση. Το Prelude ήταν το αυτοκίνητο που ανέβασε επίπεδο ολόκληρη την Honda, η οποία μέχρι εκείνο το σημείο θεωρείτο καλή μόνο για να κατασκευάζει πρακτικά, οικονομικά και αξιόπιστα οικογενειακά. Η μελέτη που δόθηκε στην εξέλιξή του, καθρεπτίζεται στο εμπρός μέρος. Οι μηχανικοί ανασχεδίασαν ολόκληρο το μηχανοστάσιο συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο, προκειμένου να μπορέσουν να δώσουν επιπλέον κλίση 18 μοιρών στα μοτέρ προς τα πίσω. Μια κίνηση που επέτρεψε την τοποθέτηση του καπό 30 χλστ. χαμηλότερα, συντελώντας σε έναν συντελεστή οπισθέλκουσας Cd 0,34.
Εκτός αυτού, οι κολόνες σχεδιάστηκαν με το ελάχιστο δυνατό πάχος προς όφελος της ορατότητας του οδηγού, που έφτανε σε εύρος 326 μοιρών! Για το λόγο αυτό, η Honda ήταν από τις πρώτες που χρησιμοποίησε χάλυβα υψηλής αντοχής για την κατασκευή τους. Όμως αυτό που απογείωσε τη φήμη του Ιάπωνα κατασκευαστή, ήταν ένα χαρακτηριστικό που βοήθησε το Prelude να βάλει σε άπαντες τα γυαλιά, σε έναν τομέα που μέχρι τότε θεωρείτο «Αχίλλειος πτέρνα» των αυτοκινήτων από τη Χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου.
Διαβάστε επίσης: Το «διεστραμμένο» στοιχείο του Honda Prelude (+video)
Πέραν ορισμένων εξαιρέσεων (Toyota 2000 GT και Celica, Nissan Skyline, Mitsubishi Starion και Mazda RX-7) οι Ευρωπαίοι, ακόμα και οι Αμερικανοί, θεωρούσαν πως τα γιαπωνέζικα δεν έστριβαν. Κάπου εκεί ήρθε το πρώτο σύστημα ενεργητικής τετραδιεύθυνσης σε αυτοκίνητο παραγωγής, για να αλλάξει γνώμες. Το Prelude Si 4WS είχε ένα πρωτοποριακό σύστημα, στο οποίο οι πίσω τροχοί έστριβαν με χρήση μηχανισμού είτε ανάποδα, είτε στην ίδια φορά με τους μπροστινούς. Μέχρι τότε, υπήρχε η παθητική τετραδιεύθυνση. Μια απλοϊκή διάταξη, που επέτρεπε μια μικρή αλλαγή στην γωνία των πίσω τροχών, μέσω των πλευρικών φορτίων και της γεωμετρίας της ανάρτησης.
Το 1987, το αμερικανικό περιοδικό Road & Track πήρε ένα Honda Prelude Si 4WS για να το δοκιμάσει. Το σλάλομ, ήταν ένα από τα τεστ. Με 135 ίππους και 172 Nm από τον 2λιτρο 16βάλβιδο τετρακύλινδρο, μπορούσε να επιταχύνει στα πρώτα 100 χλμ./ώρα εντός 9,4 δλ. και να φτάσει μέχρι τα 210 χλμ./ώρα. Καλές επιδόσεις, αλλά σε καμία περίπτωση συγκρίσιμες με τα αυτοκίνητα που τελικά ξεπέρασε: Porsche 911, Ferrari 328 GTS και Chevrolet Corvette C4, ήταν μεταξύ αυτών που είδαν το Prelude να ελίσσεται με στριμμένους όλους τους τροχούς ανάμεσα στις κορίνες και, εν τέλει, να τα αφήνει «στον τόπο»! Το κουπέ της Honda πέρασε «αέρα», με 105,4 χλμ./ώρα, και το μόνο που μπορούσε να σταθεί κοντά του ήταν η Corvette, 1 χλμ./ώρα πίσω.
Δείτε ακόμα: Όταν ο Senna έστυβε το Honda NSX (+video)
Και στην Ευρώπη η 3η γενιά του Prelude έγινε δεκτή με ενθουσιασμό, κατακτώντας την τρίτη θέση στον διαγωνισμό για το «Αυτοκίνητο της Χρονιάς», πίσω από το δεύτερο Citroen AX και το νικητή, Peugeot 405. Αυτή ήταν η καλύτερη θέση που κατακτούσε ιαπωνικό αυτοκίνητο και παρέμεινε έτσι μέχρι το 1993, όταν το Nissan Micra 2ης γενιάς κατέκτησε τον τίτλο.
