Ο εξηλεκτρισμός των αυτοκινήτων μας έχει συστήσει νέα οδηγικά ήθη και έθιμα. Τα υβριδικά και ηλεκτρικά συνοδεύονται από τις δικές τους απαιτήσεις στο στυλ οδήγησης, με τη βασική ιδιαιτερότητα να επικεντρώνεται στη δυνατότητα φρεναρίσματος με το γκάζι. Η ανάκτηση ενέργειας επιβραδύνει το όχημα στο άφημα του γκαζιού, εξοικονομώντας υλικό τριβής από τα φρένα και λανσάροντας έναν νέο τρόπο μείωσης της ταχύτητας. Είναι, όμως, νέος; Γιατί χρόνια τώρα, πολλοί χρησιμοποιούν τον κινητήρα για να φρενάρουν.
Η διαδικασία φρεναρίσματος με το μοτέρ στοιχειοθετείται από το σωστό συγχρονισμό στα κατεβάσματα ταχυτήτων, υποκαθιστώντας την επαφή με το μεσαίο πεντάλ. Διαδικασία που απαιτεί προνοητικότητα και προσαρμογή στις συνθήκες, προκειμένου να επιτευχθεί σωστά και δίχως να προκαλούνται προβλήματα με τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Ένα κατέβασμα με περισσότερα χιλιόμετρα από όσα πρέπει, μπορεί κάλλιστα να οδηγήσει σε στιγμιαίο μπλοκάρισμα των τροχών και απώλεια ελέγχου. Αντιστοίχως, μπορεί να επιβαρυνθεί κι ο κινητήρας με περιττό στροφάρισμα. Αυτό είναι και το μοναδικό μείον σε αυτό το στυλ οδήγησης.
Ειδικά σε κατηφόρες, όπου η βαρύτητα αυξάνει την ορμή του οχήματος όταν δεν τη ρεγουλάρουμε με τα φρένα, χρειάζεται σωστή αντίληψη από πλευράς οδηγού στο συνδυασμό επιλεγμένης σχέσης – πατήματος μεσαίου πεντάλ. Το να πατάμε ελάχιστα ή καθόλου το φρένο, αλλά να αφήνουμε τον κινητήρα να στροφάρει στις 5.000 σ.α.λ. με 3η, ας πούμε, είναι η λάθος προσέγγιση (εκτός κι αν το επιβάλλουν οι συνθήκες, πχ έντονη κλίση και γλιστερό οδόστρωμα ή εκτός δρόμου). Η σωστή θέλει τις στροφές να μην ξεπερνούν πολύ εκείνες μιας κανονικής πορείας (2.000-3.000 σ.α.λ.), με την ανάλογη προσαρμογή στην επενέργεια του συστήματος επιβράδυνσης. Το σημαντικό είναι να μην αφήνουμε το αυτοκίνητο έρμαιο της φόρας του, βασιζόμενοι μόνο στα φρένα. Και, προς Θεού, ποτέ με νεκρά στο κιβώτιο. Κίνηση που αφενός καταναλώνει περισσότερο καύσιμο, αφετέρου επιβαρύνει δίχως λόγο το σύστημα πέδησης.
Το φρενάρισμα με τον κινητήρα (ή «τις ταχύτητες»), όμως, αποδεικνύεται ευεργετικό και εντός πόλης. Βλέποντας ένα κόκκινο φανάρι από μακριά, για παράδειγμα. Αντί να οδεύουμε προς αυτό με το πόδι στο γκάζι και να φρενάρουμε τελευταία στιγμή, πατώντας συνήθως συμπλέκτη και επιλέγοντας νεκρά στα τελευταία στάδια της επιβράδυνσης (πολλοί το κάνουν αρκετά νωρίτερα), μπορούμε να αφήσουμε το γκάζι και σταδιακά να κατεβάζουμε σχέσεις. Θα δούμε ότι το αυτοκίνητο επιβραδύνει ομαλά και αποτελεσματικά, δίχως καν να χρειάζεται παρέμβαση από τα φρένα πριν το τέλος της διαδικασίας, που περιλαμβάνει την ακινητοποίηση του οχήματος. Με άλλα λόγια, ο κινητήρας με το κιβώτιο φρενάρουν το όχημα κατά 60-70% και οι δισκόπλακες/ταμπούρα αναλαμβάνουν να το ακινητοποιήσουν – κρατήσουν σταματημένο μέχρι να ανάψει πράσινο.
Φυσικά όλα εξαρτώνται από την ταχύτητα και το χώρο, καθότι προφανώς σε μικρά διαστήματα χρειάζεται άμεση παρέμβαση από το φρένο. Με λίγη εξάσκηση, όμως, μπορούμε να εξοικονομήσουμε τακάκια δίχως να προκαλούμε το παραμικρό στον κινητήρα. Τα αυτόματα κιβώτια, εξάλλου, το κάνουν μόνα τους. Εκεί, η μείωση της ταχύτητας συνοδεύεται αυτόματα από κατέβασμα σχέσεων, είτε πατάμε το φρένο είτε αφήνουμε το γκάζι. Συνεπώς μιλάμε για μια απολύτως φυσιολογική αλληλουχία κινήσεων, που θέλει λίγη εξάσκηση στο χειροκίνητο. Αν αποφεύγονται οι υπερβολές (ασυγχρόνιστα/απότομα κατεβάσματα και το προαναφερθέν στροφάρισμα στις κατηγόρες), ο κινητήρας δεν αντιμετωπίζει την παραμικρή επιβάρυνση.
