Το παρκάρισμα, ειδικά στην πόλη, είναι μια διαρκής άσκηση αυτοσυγκράτησης. Η αναζήτηση θέσης στάθμευσης μπορεί να πάρει πολλή, μα πολλή, ώρα και όταν τελικά βρεθεί κάποια, συνήθως θα πρέπει να κάνεις χειρουργικής ακρίβειας κινήσεις για να χωρέσεις το αυτοκίνητο «στον πόντο». Τα συστήματα αυτόματου παρκαρίσματος δεν αποτελούν λύση σε τέτοιες συνθήκες, καθώς απαιτούν επάρκεια «αέρα» εμπρός – πίσω για να πραγματοποιήσουν τους ελιγμούς. Ευτυχώς, η ZF συμμερίζεται το δράμα των οδηγών εντός πόλης και εξελίσσει το σύστημα EasyTurn.
Η γερμανική εταιρία διαχρονικά βρίσκεται στην πρώτη γραμμή της καινοτομίας, με το EasyTurn να αποτελεί την οπτική της στην επίλυση ενός προβλήματος που ταλαιπωρεί εδώ και δεκαετίες, πολλούς χρήστες αυτοκινήτων (κι όχι μόνο). Ο μεγαλύτερος σκόπελος στο παρκάρισμα, από μηχανολογικής πλευράς, είναι η γωνία άρθρωσης των τροχών. Το παρκάρισμα με την όπισθεν και τα συνεπακόλουθα μπρος-πίσω απορρέουν από τη μικρή γωνία που παίρνει το σύστημα διεύθυνσης, αλλά και τη μηδενική των πίσω. Ο οδηγός κατευθύνει το όχημα μόνο μέσω του εμπρός άξονα, και αυτό έως δεδομένου σημείου, τη στιγμή που ο πίσω δεν βοηθάει στο ελάχιστο. Τα συστήματα τετραδιεύθυνσης είναι ένα μίνι-γιατρικό, αλλά μιλάμε για ασπιρίνη σε ασθένεια που απαιτεί ολόκληρη αγωγή. Η ZF υποστηρίζει ότι βρήκε τη θεραπεία, δίχως καν να επιστρατεύει τεχνολογία 4WS.
To EasyTurn αποτελείται από έναν έξτρα σύνδεσμο σε κάθε τροχό, που συνδέεται με τα ακραξόνια και απομονώνει τα ψαλίδια της ανάρτησης. Εκεί που σε μια κανονική διάταξη τα ακραξόνια συνδέουν την κρεμαγέρα με τα κάτω ψαλίδια, στο EasyTurn η σύνδεση αυτή πραγματοποιείται με τον έξτρα βραχίονα. Με αυτή την απλή, αλλά συνάμα, πανέξυπνη διαρρύθμιση, μειώνεται το μήκος των αξόνων και αυξάνεται κατακόρυφα η δυνατότητα μέγιστου στριψίματος των τροχών, από τις 35 μοίρες (που συναντάμε στη συντριπτική πλειοψηφία των συστημάτων διεύθυνσης) στις 80! Πάνω από 100% αύξηση στη μέγιστη γωνία άρθρωσης, δηλαδή, με ό,τι ευεργετικές επιπτώσεις αυτό επιφέρει στην ευελιξία και τον κύκλο στροφής του οχήματος.
Η τεχνολογία της ZF, βέβαια, όσο πρωτοποριακή κι αν είναι, δεν σταματά να «σκοντάφτει» σε πρακτικούς περιορισμούς. Σε ένα μέσο μπροστοκίνητο αυτοκίνητο, όπου ο αντίστοιχος άξονας καλείται να στεγάσει κινητήρα, διαφορικό και ανάρτηση, το EasyTurn ακόμα είναι δύσκολο να εφαρμοστεί. Στο πισωμήχανο και απελευθερωμένο, από λοιπά μέρη μετάδοσης ηλεκτρικό BMW i3, οι Γερμανοί κατάφεραν να το προσαρμόσουν με άνεση. Αυτοκίνητα με ανάλογη διάταξη (VW ID.3/ID.4 για παράδειγμα) είναι πολύ ευκολότερο να μεταποιηθούν, όμως θα πρέπει να έχουμε υπόψη πως -τουλάχιστον στο τρέχον στάδιο- τα επιπλέον εξαρτήματα του EasyTurn δύσκολα ταιριάζουν χωροταξικά με φαρδιά ελαστικά.
