Σε κάποιες αυτοκινητικές περιπτώσεις, 3 γράμματα αρκούν για να αλλάξουν τον ρου της Ιστορίας: ABS, SRS, ESP. Αυτά από πλευράς ασφαλείας και χάραξης πολιτικών. Από εμπορικής άποψης, απήχηση κόσμου και διαμόρφωση βιομηχανικών τάσεων, ωστόσο, το αρτικόλεξο «TSI» παρουσιάζει τον μεγαλύτερο αντίκτυπο, τουλάχιστον για τα τελευταία 15 χρόνια.
Το 2005 η VW παρουσίασε την ενισχυμένη έκδοση του FSI (Fuel Stratisfied Injection), με σκοπό να υποκαταστήσει μια ευρεία γκάμα ατμοσφαιρικών μοτέρ, που ξεκινούσε από τα 1.4 και έφτανε στα 2.0 λίτρα. Σκοπός των Γερμανών ήταν η κατασκευή ενός συνόλου που θα συνδύαζε τα λειτουργικά έξοδα (κατανάλωση, τέλη κυκλοφορίας) ενός 1.400άρη, με τις επιδόσεις 2λιτρου. Ο 1.4 FSI απέδιδε 86 ίππους, ο 1.6 110 και ο 2λιτρος 150. Οπότε, βάσει προγραμματικών δηλώσεων, στόχος ήταν ένα σύνολο 1.4 λίτρων στην περιοχή των 150 ίππων.
Προφανώς, ατμοσφαιρικά «τα κουκιά» δεν έβγαιναν. Οι μόνοι κινητήρες που ανταποκρίνονταν σε αυτές τις απαιτήσεις, ήταν ο 1.600αρης VTEC των 160 ίππων της Honda, ο 1.6 4A-GELU (ευρύτερα γνωστός ως 5η γενιά Blacktop) της Toyota και ο 1.6 4G92 από την Mitsubishi – αμφότεροι 170 ίππων και όλοι εκτός παραγωγής από τέλη δεκαετίας 90 και αρχές αυτής του 2000. Εν έτει 2005, τα ισχυρότερα 1.400άρια ήταν ο Twin Spark της Alfa Romeo (103 ίπποι), ο 1.4 16V των 101 ίππων του VAG (που έφτανε τα 115 άλογα στην Ελλάδα, για τα SEAT Ibiza Top Gun και το πρώτο Skoda Fabia RS) και ο 1.4 της Toyota (97 ίπποι). Οπότε πώς φτάνεις από τα 86 άλογα του 1.4 FSI στα 150; Επιστρατεύεις την υπερτροφοδότηση και «γεννάς» μια τεχνοτροπία, που μεταποιεί μια για πάντα τα δεδομένα στην αυτοκινητοβιομηχανία. Το όνομα αυτής: downsizing.
Δείτε ακόμα: Το Fiat Punto GT είναι το «βρωμόγκαζο» της καρδιάς μας!
Μέχρι τότε, το πιο γνωστό 1.400άρι τούρμπο ήταν το Fiat Punto GT. Οι Γερμανοί, όμως, ήθελαν ευρεία κλίμακα χρήσης, που προϋπέθετε πολιτισμένα χαρακτηριστικά, γεμάτο φάσμα απόδοσης και ελαχιστοποίηση του turbo lag. Και έκριναν πως η τουρμπίνα από μόνη της δεν θα έφτανε, οπότε εμπνεύστηκαν από τους Ιταλούς – αλλά και τους Ιάπωνες. Η Lancia Delta S4 «όργωσε» τις ειδικές διαδρομές του Group B την διετία 1985-1986, μέχρι που το θανάσιμο ατύχημα του Henri Toivonen στο Ράλλυ Κορσικής το ’86 τερμάτισε ολόκληρη την κατηγορία. Η S4 διέθετε έναν τετρακύλινδρο 1.759 κ.εκ., ο οποίος με την παράλληλη (σειριακή καλύτερα) χρήση κομπρέσορα και τούρμπο, απέδιδε 500-600 ίππους. Το concept ήταν απλό: στις χαμηλές στροφές λειτουργούσε ο κομπρέσορας, για να καλύπτει την υστέρηση της φτερωτής και να παρέχει ομαλά την ισχύ, ενώ στις υψηλότερες αναλάμβανε το τούρμπο.
Στα αυτοκίνητα ευρείας παραγωγής, το Nissan Micra Super Turbo εφάρμοσε την ίδια τακτική, σε πολύ μικρότερη κλίμακα βέβαια. Ο twincharged κινητήρας των 930 κ.εκ. απέδιδε 110 ίππους, στα 1988. Σε αυτή ακριβώς την αρχιτεκτονική πάτησε η VW, δημιουργώντας το Golf MK5 GT.
H πρεμιέρα του 1.4 TSI έγινε με 170 ίππους στις 6.400 σ.α.λ. και 240 Nm ροπής στις 1.750-4.750 σ.α.λ. Σε σχέση με τον 2λιτρο FSI (καθώς σύγκριση με τους αντίστοιχους 1.4 και 1.6 απλά δεν τίθεται) απέδιδε 20 ίππους και 40 Nm παραπάνω, σε ευρύτερο φάσμα (200 Nm στις 3.250-4.250 σ.α.λ. τα νούμερα του FSI), εκπέμποντας σχεδόν 15 γρ.CO2/χλμ. λιγότερο (174 έναντι 187) και καταναλώνοντας κοντά στο 0.5 λίτρο/100 χλμ. κάτω (6 έναντι 6.5 λίτρα/100 χλμ., βάσει NEDC). Τα πρώτα 100 χλμ./ώρα ήθελαν 7,9 δλ. και η τελική τα 220 χλμ./ώρα, απειλώντας μέχρι και το GTI με τον 2λιτρο TFSI των 200 ίππων (7,2 και 230 τα αντίστοιχα νούμερα).
Για τους λιγότερο απαιτητικούς (και τους περισσότερο οικογενειάρχες) το ίδιο μοτέρ κυκλοφόρησε detuned, στα 140 άλογα στις 5.600 σ.α.λ. και τα 220 Nm στις 1.500-4.000 σ.α.λ. (9,4 δ. το 0-100 χλμ./ώρα, 197 χλμ./ώρα η τελική). Όπως ήταν αναμενόμενο, αμφότερες οι εκδόσεις πούλησαν «σαν τρελές», ενώ το 2007 ο κομπρέσορας αφαιρέθηκε, η απόδοση έπεσε στα 122 άλογα και ο TSI δεν σταμάτησε να παίρνει θέση στα μηχανοστάσια των μοντέλων του Ομίλου.
Διαβάστε επίσης: Το Toyota Corolla G6 έφερε τις 6 ταχύτητες στον λαό
Ο ανώτερος αριθμός (εργοστασιακός, γιατί οι βελτιώσεις έκαναν πάρτι) που είδαμε, ήταν τα 180 άλογα του Seat Ibiza Cupra 3ης γενιάς, αν και θα μπορούσε να αγγίξει -και να ξεπεράσει- τα 200 (κατά δήλωση των μηχανικών της VW) αν το -τότε- 7άρι DSG άντεχε περισσότερα από 250 Nm ροπής. Το ίδιο σύνολο τοποθετήθηκε και στο Skoda Fabia RS 2ης γενιάς, το οποίο δεν ήρθε στην Ελλάδα.
Σήμερα TSI λέγονται όλοι οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες που χρησιμοποιούν οι VW-SEAT-Skoda (TFSI της Audi), με τον συνδυασμό των μοτέρ και των προσφερόμενων μοντέλων να ξεπερνά τους 100! Αξίζει να αναφέρουμε, δε, πως σήμερα η μοναδική εταιρία που χρησιμοποιεί τούρμπο και κομπρέσορα συνδυαστικά είναι η Volvo, στα S60/S90/XC60/XC90 Twin Engine, όπου ένας 2λιτρος διπλά υπερτροφοδοτούμενος τετρακύλινδρος 310 ίππων συνδυάζεται με ηλεκτρικό μοτέρ.
