Τα τέλη της δεκαετίας του 80 και οι αρχές αυτής του 90, θεωρούνται η πιο ρομαντική περίοδος των hot hatches. Πολύ πριν αποκτήσουν επιδόσεις, δυνατότητες και τεχνικά χαρακτηριστικά υπερκατασκευών, τότε που μοναδική έγνοια ενός GTi ήταν η απλόχερη προσφορά οδηγικής απόλαυσης και επικοινωνίας με τον άνθρωπο πίσω από το τιμόνι. Εποχή που αυτοκίνητα σαν το Suzuki Swift GTi «κυκλοφορούσαν κι οπλοφορούσαν» στους δρόμους.
Σε μια κατηγορία όπου οι συνήθεις επιλογές ήταν είτε τα κυβικά (βλέπε Peugeot 205 1.9 GTi και VW Golf GTI MK3), είτε η τουρμπίνα (Fiat Uno Turbo ie και Renault 5 GT Turbo), οι Ιάπωνες ακολούθησαν την προσφιλή τους τακτική: το στροφάρισμα. Το 1986, η Suzuki ήθελε να εκμεταλλευτεί τις επιτυχίες της στον χώρο των μοτοσικλετών, μεταφέροντας ένα κομμάτι από την αύρα του δίτροχου κόσμου. Έτσι, ανέθεσε στο τμήμα των αυτοκινήτων να συνεργαστεί με το αντίστοιχο των δικύκλων, ώστε να εξελίξουν έναν κινητήρα χαμηλής χωρητικότητας και υψηλής απόδοσης, με έφεση στο ανέβασμα στροφών.
Δείτε ακόμα: Daihatsu Charade Gtti: To downsizing πριν γίνει μόδα
Το μοτέρ αυτό, εν τέλει πήρε μορφή ως G13B. Ένα 16βάλβιδο σύνολο 1.296 κ.εκ., με διπλούς εκκεντροφόρους επικεφαλής, συμπίεση 10,0:1 και απόδοση 97 ίππων στις 6.450 σ.α.λ., μαζί με 113 Nm ροπής στις 4.950 σ.α.λ. Για να βοηθηθεί ακόμα περισσότερο το έργο του, το 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο είχε πυκνή κλιμάκωση. Όχι ότι ο κινητήρας είχε να κινήσει πολλά κιλά: η ζυγαριά για το πρώτο Swift GTi σταμάταγε στο «785», εξασφαλίζοντας μια εντυπωσιακή αναλογία 8,0 κιλών/ίππο.
Το τετράγωνο και γεμάτο ευθείες αμάξωμα του πρώτου GTi δεν κυκλοφόρησε ιδιαίτερα στην Ευρώπη, όμως στις Η.Π.Α. και την Ιαπωνία έκανε την ζωή βάσανο του Toyota Starlet Turbo S, στο οποίο μάλιστα έμοιαζε αρκετά εμφανισιακά. Το μικρότερο βάρος και το «άρπαγμα» του μοτέρ, που δεν υπέφερε από lag, σε συνδυασμό με το στήσιμο μετέτρεπε το γρήγορο Swift σε «φονιά», όταν ο δρόμος έχανε την ευθεία φύση του. Σε αμερικανικά συγκριτικά, το GTi ήταν μόνο 2,5 δλ. αργότερο από το Shelby GLHS στην πίστα της Laguna Seca – το GLHS είχε έναν υπερτροφοδοτούμενο 2.2 λτ. και 175 ίππων κάτω από το καπό, κάνοντας το 0-100 χλμ./ώρα σε 6,5 δλ. Το Swift ήταν στα 8,8 δλ. και η τελική του έφτανε τα 182 χλμ./ώρα.
Το 1991 ήγγικεν η ώρα της αλλαγής. Το μικρό Suzuki πέρασε στην 2η γενιά του, απέκτησε καμπύλες στο αμάξωμα, βελτίωσε την αεροδυναμική του απόδοση και το GTi «τσίμπησε» 4 ίππους, φτάνοντας συνολικά τους 101 στις 6.500 σ.α.λ. Ο κόφτης κέρδισε 200 σ.α.λ., ανεβαίνοντας στις 7.600 από 7.400, και ενέτεινε το μοτοσικλετικό pedigree. Κοινώς, το αυτοκίνητο «έραβε»! Ο χρόνος για τα 100 χλμ./ώρα από στάση κατέβηκε στα 8,5 δλ. και η τελική έφτασε στις παρυφές των 190 χλμ./ώρα (186 για την ακρίβεια).
Διαβάστε επίσης: Fiat Punto GT: Το «βρωμόγκαζο» της καρδιάς μας!
Στην Ιαπωνία, το ίδιο μοτέρ απέδιδε 110 ίππους και ο κόφτης ήταν στις 7.950 σ.α.λ. (συνδυαζόμενο με σύστημα τετρακίνησης μάλιστα), αλλά λόγω περιβαλλοντικών ζητημάτων (από τότε οι νόρμες στερούσαν χαρά) δεν έφτασε ποτέ σε αυτά τα επίπεδα εδώ. Όχι εργοστασιακά, τουλάχιστον. Γιατί από πλευράς βελτίωσης, ο G13B «οργίασε». Ατμοσφαιρικά, έφτασε μέχρι τα 130 άλογα και τις 8.000+ σ.α.λ. (με αλλαγές εκκεντροφόρων, τετραπετάλουδα και όλα τα συναφή). Φυσικά δεν έλειψαν και οι υπερτροφοδοτούμενες λύσεις, «φωτογραφίζοντας» το σημερινό Swift Sport.
Εμείς, πάντως, δεν θα σταματήσουμε να λησμονούμε το ανηλεές στροφάρισμα του 1.300άρη «γαζωτή».
