Το εντελώς νέο, τέταρτης γενιάς Jazz βρίσκεται στη χώρα μας εδώ και λίγο καιρό και πλέον διατίθεται αποκλειστικά με υβριδικό μηχανικό σύνολο. Μπορεί με το πρώτης γενιάς Jazz που παρουσιάστηκε το 2002, το νέο να μην έχει καμία ομοιότητα, όμως διατήρησε την ίδια φιλοσοφία. Αυτή της πρακτικότητας, των άνετων χώρων και της ευελιξίας.
Το πρώτης γενιάς Jazz «έκρυβε» αρκετές νέες τεχνολογίες στον κινητήρα και στο αμάξωμα. Ντεμπούτο είχαν κάνει οι κινητήρες 1.2 λτ. και 1.4 λτ. τεχνολογίας i-DSI ή Dual and Sequential Ignition, οι οποίοι αντιπροσώπευαν τους «επόμενης γενιάς» βενζινοκινητήρες της Honda. Τότε είχαν κάνει την εμφάνισή τους και οι i-VTEC στα μοντέλα Stream και Civic Type-R, για να επιτύχουν ισορροπία μεταξύ υψηλής απόδοσης και οικονομίας καυσίμου. Οι SOHC i-DSI που προσφέρονταν το Jazz στόχευαν στο απόλυτο επίπεδο απόδοσης καυσίμου και χαμηλών ρύπων, χωρίς να λειτουργούν εις βάρος της οδηγικής αίσθησης.
Σε κάθε ένα από τους 4 κυλίνδρους με τις 8 βαλβίδες των μοτέρ i-DSI υπήρχαν δύο μπουζί, τοποθετημένα διαγώνια για καλύτερη ανάφλεξη. Το σύστημα έλεγχε άμεσα κάθε μπουζί με ανεξάρτητο χρονισμό ανάφλεξης, μέσω οκτώ ξεχωριστών πηνίων ανάφλεξης. Το σύστημα i-DSI δημιουργούσε δύο ξεχωριστούς σπινθήρες σε διαφορετικό χρόνο κατά τη διαδικασία της καύσης. Το πρώτο μπουζί ενεργοποιούνταν για την καύση του μείγματος αέρα – καυσίμου, όπως στη συμβατική ανάφλεξη. Το δεύτερο μπουζί άναβε λίγο αργότερα για να κάνει καύση του υπόλοιπου άκαυστου μείγματος στον κύλινδρο.
Το σύστημα διπλής και διαδοχικής ανάφλεξης βελτιστοποιούσε το χρονισμό κάθε μπουζί με βάση την ταχύτητα του κινητήρα και το φορτίο του κινητήρα. Η εντατική καύση σε όλες τις στροφές του κινητήρα όχι μόνο έλεγχε τα πειράκια, αλλά επέτρεπε επίσης πολύ υψηλότερη αναλογία συμπίεσης – 10,8: 1. Όλα αυτά είχαν ως αποτέλεσμα τη ζωντανή απόδοση σε όλες τις στροφές του κινητήρα, με χαμηλή κατανάλωση καυσίμου (5,3 λτ./100 χλμ. το 1.2 λτ. και 5,5 λτ./100 χλμ. το 1.4) και εκπομπές CO2 (126 γρ./χλμ. και 130 γρ./χλμ. αντίστοιχα).
Ο 1.2 λτ. i-DSI (1.243 κ.εκ.) είχε ισχύ 78 ίππους στις 5.700 σ.α.λ. και 110 Nm ροπής στις 2.800 σ.α.λ., ενώ ο 1.4 λτ. i-DSI (1.339 κ.εκ.) απέδιδε 83 ίππους στις 5.700 σ.α.λ. και 229 Nm ροπής στις 2.800 σ.α.λ. Η μετάδοση γινόταν μέσω ενός μηχανικού κιβωτίου 5 ταχυτήτων ή ενός CVT με 7 προσομοιωμένες σχέσεις μετάδοσης (στο 1.4).
