Έχουμε συνηθίσει να βλέπουμε τα αυτοκίνητα στο στόχαστρο των νομοθετών αναφορικά με τις εκπομπές ρύπων. Οι νόρμες γίνονται αυστηρότερες με εκθετική ακρίβεια, οι κατασκευαστές σχεδόν ανά 5ετία τρέχουν να ανασχεδιάσουν κινητήρες και κυκλώματα τροφοδοσίας, ενώ βαδίζουμε ολοταχώς σε ένα υβριδικό με αμιγώς ηλεκτροκίνητες προοπτικές μέλλον. Όμως υπάρχει μια αδιαπραγμάτευτη πραγματικότητα, η οποία φαίνεται να διαφεύγει από το ευρωπαϊκό κέντρο αποφάσεων (κοινώς Βρυξέλλες): τα αυτοκίνητα δεν είναι τα μόνα οχήματα που κυκλοφορούν στους δρόμου. Και σίγουρα, δεν είναι τα μόνα που επιβαρύνουν το περιβάλλον.
Τα φορτηγά είναι οι τιτάνες των δρόμων. Στέκουν επιβλητικά στο οδόστρωμα, φροντίζουν για την μεταφορά αγαθών, φέρνουν τα καινούργια μας αυτοκίνητα (αν δεν μεσολαβήσει ατυχία, πάντα), τροφοδοτούν με καύσιμο τα πρατήρια. Με λίγα λόγια, διαδραματίζουν σημαντικότατο ρόλο στην εύρυθμη λειτουργία της καθημερινότητάς μας. Το θέμα είναι ότι αντίστοιχο ρόλο παίζουν και στην διατάραξη της γαλήνης του περιβάλλοντος. Το ενεργειακό τους αποτύπωμα είναι υπερπολλαπλάσιο των αυτοκινήτων. Αναλόγως κατηγορίας εκπομπών και οχήματος, ένα φορτηγό (νταλίκα συγκεκριμένα) ρυπαίνει όσο χιλιάδες αυτοκίνητα μαζί! Ας πάρουμε τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου.
Δείτε ακόμα: Το φορτηγό της Toyota χωρίς ρύπους (+video)
Στα αυτοκίνητα το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο τοποθετείται στα 68 μιλιγκράμ/χλμ. για τους βενζινοκινητήρες και τα 80 mg/χλμ. για τα ντίζελ. Στα φορτηγά οριοθετείται στα 3.179 mg/χλμ! Φυσικά δεν τίθεται σύγκριση μεγέθους, βάρους και χωρητικότητας κινητήρων, αλλά καταλαβαίνουμε την έκταση της διαφοράς. Φανταστείτε, λοιπόν, τι γίνεται όταν οι μεταφορικές αποφασίζουν να ξεγελάσουν τους ελεγκτικούς μηχανισμούς.
Οι Αρχές της Γερμανίας και της Ισπανίας επιδόθηκαν σε ενδελεχείς ελέγχους, οι οποίοι φανέρωσαν διακυμάνσεις που έφταναν μέχρι στο τριπλάσιο των νόμιμων ορίων. Στην πρώτη περίπτωση, οι έλεγχοι έγιναν με την συμβολή του πανεπιστημίου του Χάιντεμπεργκ και διαπιστώθηκε πως το 15% των ελεγχθέντων, ήταν πάνω από το προαναφερθέν όριο. Μάλιστα, το 21% εξ αυτών βρέθηκαν να εκπέμπουν κατά μέσο όρο 9.539 mg/χλμ! Σύμφωνα με τους Γερμανούς, οι πλέον σεσημασμένες νταλίκες έχουν πινακίδες Πολωνίας. Τα ίδια στοιχεία κατεγράφησαν πάνω-κάτω και στην Ισπανία. Ποια μέσα χρησιμοποιούνται, τώρα, για την χειραγώγηση των στοιχείων;
Κάτι ανάλογο με την μεθοδολογία του Dieselgate. Ένα παράλληλο (και παράτυπο) λογισμικό αλλάζει τις παραμέτρους λειτουργίας, επικεντρώνοντας την προσοχή του εδώ στον ψεκασμό ουρίας. Το λογισμικό δίνει εντολή πως η εξωτερική θερμοκρασία βρίσκεται στους -21 βαθμούς, οπότε ο ψεκασμός AdBlue σταματά προκειμένου να μην παγώσει ο καταλύτης. Μια καθόλα νόμιμη δικλείδα ασφαλείας για την λειτουργία της τεχνολογίας SCR (Selective Catalytic Reduction = Σύστημα επιλεκτικής κατάλυσης) – αρκεί το περιβάλλον να είναι όντως στους -21. Μέσα Μαρτίου που έγιναν οι έλεγχοι -ειδικά στην Ισπανία- δύσκολα συναντά κανείς τέτοιες θερμοκρασίες, οπότε δεν ήταν δύσκολο για την αστυνομία να φέρει τους παραβάτες προ των ευθυνών τους.
Διαβάστε επίσης: Τι συμβαίνει σε ένα ντίζελ όταν αδειάσει το AdBlue;
Η διακοπή του ψεκασμού AdBlue αυξάνει κατακόρυφα τις εκπομπές ρύπων και πρακτικά «δηλητηριάζει» τον καταλύτη, ενώ μπορεί να επηρεάσει και την απόδοση του κινητήρα. Υπό κανονικές συνθήκες, αν αδειάσει το ντεπόζιτο AdBlue ή παρουσιάσει δυσλειτουργία η παροχή του, ο οδηγός ειδοποιείται μέσω οπτικών και ηχητικών ειδοποιήσεων. Αν δεν λάβει μέτρα, τότε ο κινητήρας μπορεί να μπει σε safe mode ή και να σταματήσει να λειτουργεί εντελώς, ώστε να προστατευτεί η SCR. To παράνομο λογισμικό στέλνει όλα τα συστήματα για «ύπνο» και αφήνει τις εκπομπές ρύπων να φτάσουν «στον Θεό». Ο λόγος;
Δεν θα μπορούσε να είναι κάτι διαφορετικό, παρά η εξοικονόμηση χρημάτων. Το κόστος του λογισμικού είναι μόλις 20 ευρώ. Η εξοικονόμηση σε AdBlue που προσφέρει ανά φορτηγό, μπορεί να φτάσει τα 980 ευρώ ετησίως. Σημαντική περικοπή για μια μεταφορική που διαθέτει -ας πούμε- 5 φορτηγά. Για μια μεγάλη εταιρία των 50 οχημάτων, το κέρδος φτάνει κοντά στις 50.000 ευρώ.
