Η τεχνολογία του διπλού συμπλέκτη άλλαξε το ρου των συστημάτων μετάδοσης, με τη VW να έχει παραδώσει μέχρι σήμερα περισσότερα από 27 εκατομμύρια κιβώτια. Παρόλα αυτά, δεν ήταν αυτή που βρήκε την ιδέα της προεπιλογής των σχέσεων.
Οι Γερμανοί είναι αλήθεια πως επένδυσαν, εξέλιξαν και τελικά έκαναν «νόμο» τους δυο συμπλέκτες. Η Porsche είχε αρχίσει τους πειραματισμούς από το 1964, τοποθετώντας τελικά ένα πρώιμο είδος DCT (Dual Clutch Transmission) στην 956, 21 χρόνια αργότερα. Μια παραλλαγή αυτής της διάταξης, είδαμε και στο Audi Sport Quattro S1 το 1984. Η λειτουργία του έφερνε περισσότερο σε σειριακού, με τον οδηγό να αλλάζει σχέσεις μέσω λεβιέ (paddles και λοιπά δεν υπήρχαν τότε) αλλά τα γρανάζια των σχέσεων να βρίσκονται πακτωμένα σε δυο διαφορετικά σετ συμπλέκτη.
Δείτε ακόμα: Νέο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων της VW
Ωστόσο, η πρώτη εφαρμογή DCT για αυτοκίνητα παραγωγής και με φιλοσοφία ανάλογη του μεταγενέστερου DSG -με τους δυο άξονες και τον διαμοιρασμό των σχέσεων σε μονές-ζυγές ανά σετ συμπλέκτη- ήρθε από τους Άγγλους, στις αρχές της δεκαετίας του 80. Ο Harry Webster (αρχιμηχανικός των Triumph και Austin-Healey τη «χρυσή εποχή» της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας) της Automotive Products (AP, γνωστή για τα φρένα και την κόντρα της με την Brembo στα 90’s) μελέτησε τα σχέδια των Porsche και Audi, καταλήγοντας στην ιδέα του Hot-Shift Automatic Gearbox. Όπως φανερώνει και το όνομα, το κιβώτιο είχε προτεραιότητα την ταχύτητα στις αλλαγές σχέσεων.
Σκοπός του Webster ήταν να προσφέρει στα ανίσχυρα αυτοκίνητα της εποχής (πόλης κυρίως) ταχύτερες αλλαγές, ώστε να μην «κρεμάει» ο κινητήρας. Το αγοραστικό κοινό των κατηγοριών, αλλά και ο χαρακτήρας των μοντέλων, δεν διατηρούσε τις «καρφωτές» ψηλά στις προτιμήσεις. Βάλτε στην εξίσωση και τις μεγάλες διαδρομές που είχαν οι λεβιέδες τότε, σε συνδυασμό με την χαμηλή ισχύ των κινητήρων, και έχετε την αιτία για την δημιουργία του Hot-Shift. Κοντολογίς, τόσο οι οδηγοί όσο και οι ρομποτικοί μηχανισμοί στα αυτόματα, αργούσαν τόσο στις αλλαγές ταχυτήτων, ώστε τα μοτέρ έχαναν πολλές στροφές και τελικά έμεναν εκτός ωφέλιμου φάσματος.
Η τεχνολογία της AP θα ερχόταν να καλύψει αυτά τα κενά, δημιουργώντας επανάσταση στα κιβώτια ταχυτήτων. Όμως υπήρχαν δυο μεγάλα ζητήματα: μέγεθος και κόστος. Το HSAG ήταν πολύ μεγάλο για τα σασί των τότε Austin Alegro, Ford Fiesta και Peugeot 205, μοντέλα που χρησιμοποιήθηκαν εκτενώς στις δοκιμές. Ως αποτέλεσμα η ψύξη, η λίπανση και κατά συνέπεια η αξιοπιστία της κατασκευής ήταν προβληματικές. Ακόμα και στο Ranger που είχε τοποθετηθεί, τα εμπόδια ήταν απροσπέλαστα. Επίσης, ο μεγάλος αριθμός κινούμενων μερών και η γενικότερη πολυπλοκότητα οδηγούσαν σε μεγάλες απώλειες, από κινητήρες που ήδη δεν ήταν «κτήνη». Οι Άγγλοι προσπάθησαν να το προσαρμόσουν σε ισχυρότερα αυτοκίνητα, όπως το Rover V8 και η Jaguar XJ, αλλά η ροπή αποδείχθηκε πολύ μεγάλη για να την διαχειριστεί. Με δυο λόγια, το Hot-Shift ήταν πολύ βαρύ για τα ανίσχυρα μοτέρ και πολύ εύθραυστο για τα δυνατά. Οπότε η ιδέα εγκαταλείφθηκε.
Διαβάστε επίσης: VW Scirocco 750 ίππων σχεδόν διαλύει το DSG του (+video)
Δεν είναι τυχαίο πως ένας κολοσσός του μεγέθους της VW χρειάστηκε 23 χρόνια εξέλιξης, για να παρουσιάσει μια πρακτική εφαρμογή του αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη σε αυτοκίνητο παραγωγής. Το πρώτο ήταν το Golf IV R32. Τα υπόλοιπα; Σύγχρονη ιστορία.
Για τα τυπικά της (της ιστορίας, δηλαδή) να αναφέρουμε πως η σκέψη των δυο συμπλεκτών εμφανίστηκε μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, από τον Γάλλο Adolphe Kegresse και η πρώτη πειραματική εφαρμογή της ήταν το Easidrive, από τη βρετανική Smiths Industries and Rootes.
