Ο κόσμος λατρεύει την Toyota Supra MKIV, είναι γνωστό τοις πάσι. Θεωρείται ο ορισμός του ονόματος «Supra», λογίζεται ως ένα από τα ορόσημα της ιαπωνικής αυτοκίνησης και πιστώνεται την «έκρηξη» βελτιώσεων, που συνόδευσαν το κινηματογραφικό της πέρασμα από το «The Fast and the Furious». Παρότι έγινε γνωστή για τη βελτιωσιμότητα του 2JZ-GTE και την αιώνια κόντρα της με το Nissan Skyline GT-R R34 (πρόλαβε και το R33, βέβαια), η Γιαπωνέζα ήταν πολύ πιο μελετημένη από ό,τι πιστεύουν πολλοί.
Διαβάστε επίσης: Διαφήμιση Toyota Supra του ’93 βαστάει μέχρι σήμερα!
Καλά τα 1.000 άλογα που μπορούσε να φτάσει ο 3λιτρος twinturbo εξακύλινδρος εν σειρά, με αξιοπιστία μάλιστα. Χρυσά τα 4,6 δλ. για το 0-100 χλμ./ώρα της εργοστασιακής ισχύος (321-330 ίπποι στις 5.600 σ.α.λ. και 441 Nm στις 4.000 σ.α.λ.). Λαμπερά τα 270 χλμ./ώρα τελικής που έχουν καταγραφεί, κατόπιν αφαίρεσης του περιοριστή των 250 χλμ./ώρα. Όμως η Supra ήταν πολλά παραπάνω από μία βολίδα στις ευθείες, που λειτουργούσε ως ιδανική βάση για βελτιώσεις και dragster.
Το αμάξωμα ήταν αεροδυναμικά μελετημένο, ώστε να συνδυάζει όσο το δυνατόν χαμηλότερη αντίσταση με παραγωγή κάθετης δύναμης. Ο συντελεστής οπισθέλκουσας βρισκόταν στο 0,31 έχοντας και το τεράστιο spoiler στη θέση του. Ουδέποτε μετρήθηκε χωρίς αυτό, ωστόσο φήμες την θέλουν να έπεφτε κάτω από το 0,30. Λάστιχα, αναρτήσεις και πλαίσιο «πάντρευαν» μικρές κλίσεις, αμεσότητα, ποιότητα κύλισης και ευκολία στην οδήγηση (στο skidpad έφτασε μέχρι τα 0,98 G). Στόχος των μηχανικών της Toyota ήταν να δημιουργήσουν ένα ικανότατο grand tourer, που θα μπορούσε να κινείται στο ρυθμό του Honda NSX αλλά να διαθέτει πιο all around προσανατολισμό. Ένα «τουριστικό» supercar, αν προτιμάτε. Κάτι σαν Porsche 993 Turbo, ένα «κλικ» κάτω και σε πισωκίνητη μορφή.
Για να κρατηθεί το βάρος χαμηλά, χρησιμοποιήθηκε αλουμίνιο στο καπό, το εμπρός υποπλαίσιο της ανάρτησης, τα δοχεία λαδιού και βαλβολίνης, το ρεζερβουάρ ήταν πλαστικό, ενώ ακόμα και η κολόνα του τιμονιού αποτελείτο από κράμα μαγνησίου-αλουμινίου! Τα 1.565 κιλά του απόβαρου την έκαναν βαρύτερη από τα Mazda RX-7 FD και Honda NSX, αλλά ελαφρύτερη από τα Nissan Skyline και Mitsubishi 3000GT. Η ουσία ήταν στην σχεδόν τέλεια κατανομή τους, που άγγιζε το 50-50 (51-49). Η επανάσταση, ωστόσο, βρισκόταν στον τρόπο που όλα τα ανωτέρω σταματούσαν.
Δείτε ακόμα: Mitsubishi 3000 GT «θερίζει» Nissan GT-R (+video)
Στις αρχές της δεκαετίας του 90, υπήρχε ένα μονοθέσιο της Formula 1 που έφερε τον χαρακτηρισμό «τηλεκατευθυνόμενο». Η Williams FW14B διέθετε ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση, traction control, ημιαυτόματο κιβώτιο, ακόμα και ABS! Τα ηλεκτρονικά βοηθήματα τότε επιτρέπονταν σχεδόν στο σύνολό τους, όμως πριν την έναρξη της σεζόν του 1994 η FIA τα απαγόρευσε. Η Toyota πάντως, πρόλαβε να εμπνευστεί και να «μεταλαμπαδεύσει» την σοφία της F1 στο κορυφαίο της μοντέλο.
Διαβάστε επίσης: Ποια καινοτομία είχε το Datsun Cherry του 1970;
Η Supra ήταν ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα παραγωγής (σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, το απολύτως πρώτο) που διέθετε τετρακάναλο ABS! Μάλιστα, είχε και μετρητή φυγόκεντρου ώστε ο εγκέφαλος να υπολογίζει την δύναμη που θα ασκήσει σε κάθε τροχό ξεχωριστά, ανάλογα τον ρυθμό περιστροφής, το φορτίο που ασκούνταν πάνω του και την γωνιακή ταχύτητα! Η ικανότητα αυτή -να ελέγχει το φρενάρισμα κάθε τροχού ανεξάρτητα- έθεσε ένα ρεκόρ, που χρειάστηκε ο ερχομός της Porsche Carrera GT για να το καταρρίψει!
Διαβάστε επίσης: Όταν η Toyota Supra «έδερνε» τον ανταγωνισμό (+video)
Το 1997, το αμερικανικό Car and Driver δοκίμασε την Supra στη μέτρηση 70-0 μίλια/ώρα (113 χλμ./ώρα). Η απόσταση που κατέγραψαν τα όργανα, ήταν τα εξωπραγματικά για την εποχή 45 μέτρα. Η επίδοση βάστηξε για 7 χρόνια, όταν το γερμανικό supercar (στην ουσία ακυρωθέν αγωνιστικό project του Le Mans) σταμάτησε στα 44 μέτρα.
