Υπάρχει η ρομαντική πεποίθηση πως τα αυτοκίνητα δεν είναι όσο «αυθεντικά» ήταν παλιότερα, κυρίως λόγω της πλειάδας ηλεκτρονικών που μεσολαβούν στην εκτέλεση της συντριπτικής πλειοψηφίας των λειτουργιών. Το ίδιο ισχύει και για την προσλαμβανόμενη αίσθηση, την οποία πολλοί «σκληροπυρηνικοί» κατηγορούν ως ψεύτικη. Ότι δηλαδή τα ηλεκτρονικά συστήματα χρησιμοποιούνται για να «μακιγιάρουν» ανακρίβειες στο στήσιμο, αλλοιώνοντας το τελικό αποτέλεσμα.
Στην ίδια κατηγορία εμπίπτουν τα διάφορα συστήματα μεταβολής/ενίσχυσης ήχου του κινητήρα, όπως στις BMW M3/M4 και το Ford Focus ST. Με λίγα λόγια, οι επικριτικές φωνές λένε πως οι κατασκευαστές μας «δουλεύουν». Κάτι στο οποίο έχουν δίκιο, όταν η κουβέντα έρχεται στις εξατμίσεις. Ή καλύτερα, τις απολήξεις αυτών.
Δείτε ακόμα: Έτσι το τιμόνι γυρίζει στην ευθεία (+video)
Οι ψεύτικες απολήξεις άρχισαν να γίνονται μόδα από εποχής Honda Civic 8ης γενιάς – το γνωστό μας «διαστημόπλοιο». Θα θυμάστε τις χαρακτηριστικές τριγωνικές, που είχε το 1.800αρι και το Type R. Πίσω από τις οποίες, αλλά αρκετά βαθιά ώστε να μην φαίνονται με την πρώτη ματιά, κρυβόντουσαν 2 συμβατικές κυκλικές. Κάτι ανάλογο συνέβαινε και με το Opel Corsa OPC πρώτης γενιάς, με την διαφορά ότι εκεί ναι μεν το τριγωνικό σχήμα δεν αντιστοιχούσε στην απόληξη του τελικού, αλλά τουλάχιστον η πραγματική εξάτμιση ήταν επίσης σε σχήμα τριγώνου. Από το Civic και μετά, άρχισε να χάνεται ο λογαριασμός.
Ακόμα και πανάκριβα supercars, όπως νέα Mercedes-AMG GT R Roadster, υιοθετούν την προσποίηση στις εξατμίσεις. Στο ίδιο μοτίβο και η κορυφαία 8αρα της BMW, ενώ σε πιο mainstream μοντέλα -όπως τα VW Golf, Skoda Kodiaq RS και Audi Q5– γίνεται «πανηγύρι». Το ερώτημα που ακολουθεί, έρχεται αυτεπάγγελτα: γιατί τόσο «ψέμα»;
Ο κυριότερος λόγος, είναι και ο προφανής: η καλαισθησία. Η σχεδίαση των αυτοκινήτων, ακόμα και στις μικρότερες κατηγορίες, έχει παραγίνει προχωρημένη και σύνθετη για να αλλοιώνεται από άκομψες λεπτομέρειες, όπως μια εκτεθειμένη απόληξη. Τα πλαστά παραλληλόγραμμα στο VW Arteon, για παράδειγμα, δένουν αρμονικά με την διαμόρφωση του πίσω προφυλακτήρα και δημιουργούν συνάφεια με τον σχεδιασμό των φωτιστικών σωμάτων, τονίζοντας τον δυναμικό χαρακτήρα του μεγαλομεσαίου σεντάν. Φαντάζεστε σε αυτή την περιγραφή ένα κομμάτι πλαστικό και μια γυριστή εξάτμιση, α λα Toyota Corona της δεκαετίας του 90;
Διαβάστε επίσης: Το μοτέρ και η εξάτμιση ενός Honda S2000 σε θερμικό video
Η δεύτερη αιτία είναι εξίσου προφανής, αλλά με βάση την λογική: το κόστος. Η τριγωνική/παραλληλόγραμμη/οποιαδήποτε διάταξη πλην κλασικής κυκλικής στις πραγματικές απολήξεις, θα εκτόξευε -αναλογικά- το κόστος της διαδικασίας παραγωγής. Σύμφωνα με την Opel, εάν ο τριγωνικός σωλήνας ανταποκρινόταν στο μέγεθος της απόληξης (και μιλάμε για λίγα χιλιοστά διαφοράς) το κόστος θα ισοδυναμούσε με 1,4 ευρώ/αυτοκίνητο. Όχι μόνο λόγω της μεγαλύτερης ποσότητας υλικού που θα απαιτούνταν, αλλά και των επιπλέον δοκιμών για την ρύθμιση της χροιάς/έντασης ήχου, τα δεδομένα υποπίεσης κλπ. Για το Civic FN ακόμα περισσότερο. Οπότε στην ρήση «μπρος στα κάλλη, τι είναι ο πόνος» (όπου «πόνος» βάλτε «κόστος»), οι εταιρίες απαντούν: «δεν χρειάζεται πόνος. Μόνο ένα αθώο ψέμα».
Το οξύμωρο είναι ότι το αυτοκίνητο που εδραίωσε αυτή την τεχνοτροπία -το Civic δηλαδή- στην τελευταία του γενιά διαθέτει δυο απολύτως ρεαλιστικά, πλήρως αληθινά και χορταστικά «κανόνια» για εξάτμιση. Λέτε να ακολουθήσουν κι άλλοι το παράδειγμα της Honda;
