Λέγεται πως κάθε ιστορία προσφέρει δυο αναγνώσεις: αυτή της πρώτης ματιάς, του εξωφύλλου αν προτιμάτε, και αυτή όπου διαβάζεις μέχρι την τελεία της τελευταίας σελίδας. Σε κάποιες περιπτώσεις, ταυτίζονται. Το συμπέρασμα που έχει εξαχθεί αρχικά, απλά επιβεβαιώνεται πανηγυρικά κατόπιν της πλήρους ανάλυσης των συνθηκών. Σε κάποιες άλλες, όμως, ελλοχεύουν νοήματα και απόκρυφες σημειώσεις πίσω από τις λέξεις.
Αναντίρρητα, το Yugo υπάγεται στις ανωτέρω καταχωρήσεις της αυτοκινητικής Βίβλου. Η γενικότερη αντίληψη το θέλει να είναι ένα από τα χειρότερα -ή και το απολύτως χείριστο- τετράτροχα όλων των εποχών. Σίγουρα θα έχετε ακούσει κάποια από τα ευφάνταστα ανέκδοτα που το συνοδεύουν: «-Τι διαφορά έχει το απλό με το full extra; – Τον αναπτήρα» ή «-Ποιο είναι το πιο χρήσιμο στοιχείο πάνω του; – Oι αντιστάσεις στο πίσω τζάμι (για να μην κρυώνουν τα χέρια όταν το σπρώχνεις)». Χιουμοριστικές πινελιές για το φτηνό της κατασκευής και το έλλειμμα αξιοπιστίας. Κατά πόσο, όμως, οι αστεϊσμοί ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα;
Δείτε ακόμα: Ελληνικό Zastava Yugo με 650 PS και 4κίνητο!
Για να έχουμε μια ολιστική απεικόνιση αυτής, θα πρέπει να πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Από το 1980 συγκεκριμένα, όταν και μπήκε στην παραγωγή το Yugo – ή Zastava Koral, όπως είναι η επίσημη ονομασία του. Εμφανίστηκε ως πρωτότυπο το 1977 και χρειάστηκαν 3 χρόνια έως ότου η κυβέρνηση του Γιόσιπ Τίτο να εγκρίνει την έναρξη της παραγωγής, στην καρδιά της ενωμένης Γιουγκοσλαβίας. Όπως και τα περισσότερα μοντέλα της Zastava, βασιζόταν σε αντίστοιχα της Fiat. Το 127 αποτέλεσε την πλατφόρμα του Yugo, με παράσημο την ανάδειξή του ως «Αυτοκίνητο της Χρονιάς» για το 1972. Οπότε η βάση μπορεί να ήταν 10ετίας, όμως δεν μπορούσες να την πεις κακή.
Tα μοτέρ, επίσης δεν ήταν τόσο υποδεέστερα όσο έχουν καθιερωθεί στη συνείδηση του κοινού. Το βασικό των 0.9 λίτρων απέδιδε 45 ίππους και το «μεγάλο» των 1.100 κ.εκ. 55 ολόκληρα άλογα. Το μεταγενέστερο Fiat Cinguecento, για παράδειγμα, ήταν στα ίδια ακριβώς επίπεδα. Από πλευράς εξοπλισμού -το έτερο αντικείμενο χλεύης- δεν θα έπρεπε να έχει κανείς ιδιαίτερες απαιτήσεις. Την χρονιά του λανσαρίσματος, το Yugo ήταν από τα πιο προσιτά καινούργια αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν. Με δυο λόγια, ό,τι πλήρωνες έπαιρνες. 4 χρόνια αργότερα ήρθε η εξαγωγή στις Η.Π.Α. Και ειδικότερα, ο Malcolm Bricklin.
Περιττό να αναφέρουμε την ποιότητα των σχέσεων που διατηρούσαν οι Αμερικανοί με τα κομμουνιστικά καθεστώτα την εποχή εκείνη. Ο Ψυχρός Πόλεμος σε πρώτο πλάνο, η προπαγάνδα ενάντια στην Σοβιετική Ένωση «να δίνει και να παίρνει». Εν μέσω τέτοιου κλίματος, ο Bricklin (ο οποίος πήγε την Subaru στις Η.Π.Α.) είδε στο μικρό γιουγκοσλαβικό αυτοκίνητο την απάντηση στην πετρελαϊκή κρίση. Η αμερικανική αυτοκινητική σκηνή μπορεί να χαρακτηριζόταν από την «βροντή» των V8 κινητήρων, η οποία ωστόσο ήταν σε μεγάλο βαθμό φιμωμένη λόγω οικονομικών και περιβαλλοντικών παραγόντων. Ο επιχειρηματίας από την Πενσυλβάνια διέκρινε το εμπορικό άνοιγμα ενός φθηνού μέσου μεταφοράς και εισήγαγε το Yugo στην Αμερική.
Διαβάστε επίσης: Πως η Ford δεν απέκτησε την VW τζάμπα
Αρχικά ουδείς πήρε στα σοβαρά το εγχείρημα. Το Yugo ίσα που κατάφερε να περάσει τα crash test και να εξασφαλίσει την έγκριση τύπου και οι πρώτες κριτικές ήταν οι αναμενόμενες: ένα μικρό, οικονομικό αυτοκίνητο για να μετακινείσαι και τίποτα παραπάνω. Το θέμα είναι πως πολύ μεγάλη μερίδα του αγοραστικού κοινού στις Η.Π.Α. ήθελε ακριβώς αυτό. Με συνέπεια, κόντρα σε όλες τις προβλέψεις, το Yugo να αρχίσει να «πουλάει». Δεν ήταν και δύσκολο, καθώς η βασική του έκδοση ξεκινούσε από 3.990 δολάρια και η πλουσιότερη έφτανε τα 4.400 δολάρια. Σημειωτέον, η μέση τιμή των compact μοντέλων που πωλούνταν το 1984 στις Η.Π.Α. ανέρχονταν στις 9.113 δολάρια. Εύκολα καταλαβαίνει κανείς γιατί το Yugo εξελίχθηκε σε εμπορική επιτυχία. Αλλά και επιχειρηματικό πονοκέφαλο για τις αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες.
Κάτω από ένα ιδιαίτερα ομιχλώδες τοπίο, οι δοκιμές του γιουγκοσλαβικού μίνι άρχισαν να γίνονται ολοένα και πιο αυστηρές. Τα μειονεκτήματα του μοντέλου μονοπωλούσαν τα κείμενα και τις αναφορές, χωρίς καν να γίνεται η στοιχειώδης σύνδεση με τα εν γένει πλεονεκτήματα – την χαμηλή τιμή και την οικονομική μετακίνηση. Αποτελέσματα του στυλ «αν έχετε 4.400 δολάρια καλύτερα να τα δώσετε σε ένα (αμερικάνικο) μεταχειρισμένο, παρά στο Yugo» μετατράπηκαν σε κανόνα, ενώ στο παιχνίδι μπήκαν και οι πολιτικοί συσχετισμοί. Ουκ ολίγες φορές το Yugo ταυτίστηκε με το κομμουνιστικό ιδεώδες, με πολλούς να υπογραμμίζουν πως ήταν από τα αγαπημένα αυτοκίνητα ενός δικτάτορα (του Τίτο) κι ενός ηγέτη της Σοβιετικής Ένωσης (του Μπρέζνιεφ). Ξάφνου το μοντέλο της Zastava έγινε «κομμουνιστής εισβολέας», από χαριτωμένο και μικρό αμάξι.
Δείτε ακόμα: Ατίθασο Lada Niva 1.7 λτ. turbo! (+videos)
Προσθέστε σε όλα αυτά και την λασπολογία που αναπτύχθηκε σχετικά με την ασφάλεια που παρείχε σε ενδεχόμενη σύγκρουση, κι έχουμε μια ωραιότατη και προσεκτικά εξαπλωμένη «βρώμα» που έμεινε διαχρονικά στο Yugo. Είναι χαρακτηριστικό πως ενώ το Yugo είχε αποσπάσει καλύτερη βαθμολογία στην προστασία πεζών από το Saab 9000, ουδεμία αναφορά έγινε επ’ αυτού. Αντιθέτως, και ενώ 3 μοντέλα της Chevrolet (η 3η γενιά της Corvette και το τετράθυρο με το κουπέ Sprint) συμπλήρωναν το βάθρο με τους περισσότερους θανάτους ανά 10.000 οχήματα, το Yugo ήταν το πρώτο που άκουγε κανείς στην πρόταση «επικίνδυνο αυτοκίνητο».
Παρόλο το «γαϊτανάκι» δυσφήμισης που στήθηκε γύρω από το όνομά του, το Yugo κατάφερε να πουλήσει 141.651 μονάδες σε 7 χρόνια διάθεσης. Τελικά την λύση έδωσε η διάλυση της Γιουγκοσλαβίας, που σήμανε και το τέλος της Zastava.
