Στα τέλη της δεκαετίας του 80 η μάχη για τον τίτλο του γερμανικού πρωταθλήματος Τουρισμού (DTM) είχε μετατραπεί σε κανονική σύρραξη, μεταξύ BMW και Mercedes. Οι δυο «αιώνιοι» της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας, με αιχμές του δόρατος τις M3 και 190Ε 2.3-16V αντίστοιχα, μονοπωλούσαν τις νίκες στο DTM. Το Ford Sierra RS500 έσπασε το δίπολο προσωρινά, όμως ο «εμφύλιος» μεταξύ Βαυαρίας και Στουτγκάρδης αποτελούσε τον πόλο έλξης.
Αρχικά η M3 διατηρούσε το πάνω χέρι, ακολουθούμενη από την Sport Evolution. Αντίστοιχα, η 190E 2.5 16V να μετετράπη σε Evolution, ώστε να μπορέσει να την κοιτάξει στα μάτια. Ο ανταγωνισμός ήταν έντονος, ο 2.5άρης ατμοσφαιρικός της Cosworth υστερούσε πάνω από 30 άλογα σε σχέση με τον βαυαρικό 2.5λτ. (205 έναντι 238 ίππων), όμως το πακέτο PowerPack έφερνε τους δυο μονομάχους «ίσα βάρκα-ίσα νερά». Κάπου εκεί, η Mercedes αποφάσισε να αλλάξει τους όρους της αναμέτρησης.
Η Evo II παρουσιάστηκε τον Μάρτη του 1990, στην Έκθεση της Γενεύης. Η επιτυχία της Εvo I και η σχεδίαση της II, οδήγησε σε ακαριαίο sold out καθενός εκ των 502 αυτοκινήτων παραγωγής, που χρειαζόντουσαν για την homologation του αγωνιστικού. Ο κινητήρας των 2.463 κ.εκ. παρέμεινε στα 235 άλογα στις 7.200 σ.α.λ. και τα 245 Nm ροπής στις 5.000 σ.α.λ., όμως η αεροδυναμική μελέτη πέρασε σε άλλο επίπεδο. Το ρηξικέλευθο body kit σχεδιάστηκε από τον καθηγητή του Πανεπιστημίου της Στουτγκάρδης, Richard Eppler, και δοκιμάστηκε εξαντλητικά στην αεροδυναμική σήραγγα. Ο συντελεστής οπισθέλκουσας, παρά την θεόρατη ρυθμιζόμενη αεροτομή, διατηρήθηκε στο 0,29. Η κάθετη δύναμη φημολογούνταν πως άγγιζε τα 300 κιλά στα 200 χλμ./ώρα, με τη μεταλλαγμένη 190Ε να ξεπερνάει το 1,0G στις στροφές.
Δείτε ακόμα: Το Suzuki Swift GTi μοίρασε κόφτες στον κόσμο!
Η πίσω αεροτομή, μάλιστα, αποτέλεσε πηγή μιας από τις ευφυέστερες «πατέντες» στην ιστορία του motorsport. Αρχικά, οι γερμανικές Αρχές δεν ενέκριναν την homologation, καθώς σε δοκιμές που έκαναν διαπίστωσαν πως το άνω τμήμα του spoiler παρεμπόδιζε την ορατότητα του οδηγού. Τι έκαναν οι σχεδιαστές της Mercedes; Προσέθεσαν ένα κομμάτι πλαστικού στο πίσω παρμπρίζ, εκεί ακριβώς που «καθόταν» το επίμαχο σημείο του spoiler, και ισχυρίστηκαν πως η ορατότητα πλέον ανακόπτονταν από το αμάξωμα, αντί της αεροδυναμικής προσθήκης. Αιτιολόγηση που πέρασε!
Στον απόηχο της ανωτέρω έγκρισης, η BMW απάντησε με απαξίωση: «αν αυτό το πράγμα δουλέψει, εμείς θα γυρίσουμε στα σχεδιαστήρια την επόμενη μέρα. Και θα ανασχεδιάσουμε την αεροδυναμική μας σήραγγα».
O μύθος θέλει τους Βαυαρούς, μετά τις 3 σερί νίκες της Evo II στους ισάριθμους πρώτους αγώνες της σεζόν του ’90 (2 με τον Kurt Thiim και 1 με τον Klaus Ludwig), να καταθέτουν όντως αίτημα αναβάθμισης της αεροδυναμικής σήραγγας, αλλά να απορρίπτεται λόγω κόστους. Εν τέλει, o Johnny Cecotto (προς τιμή του δημιουργήθηκε η ομώνυμη και εξαιρετικά σπάνια M3 E30) τερμάτισε πάνω από τον Thiim, και αμφότεροι πίσω από τον Hans-Joachim Stuck και το Audi V8 Quattro του. Το 1991 σηματοδότησε την πρώτη φορά που απονεμήθηκε τίτλος Κατασκευαστών, με τη Mercedes να επικρατεί πανηγυρικά και τον Klaus Ludwig να τερματίζει δεύτερος στο Οδηγών. Την επόμενη χρονιά η Εvo II εξαφάνισε τον ανταγωνισμό, χαρίζοντας τον δεύτερο σερί τίτλο στο «Αστέρι» με ένα εντυπωσιακό «1-2-3» στην τελική κατάταξη του Οδηγών, με τον Ludwig να κατακτά το πρωτάθλημα και τους Kurt Thiim-Bernd Schneider να τον ακολουθούν.
Από τις 502 190E 2.5-16V Evo II που κατασκευάστηκαν, μόλις 2 δεν είναι βαμμένες στο «blauschwarz» μαύρο χρώμα. Αυτές οι 2 ασημί, είναι από τις πιο σπάνιες Mercedes όλων των εποχών, συνοδευόμενες από κόστος που ξεπερνά κατά πολύ το 1 εκατομμύριο!
Διαβάστε επίσης: Volvo Amazon: Το αυτοκίνητο που έσωσε εκατομμύρια ζωές
Μερικά αυτοκίνητα είναι πρόβατα με προβιά λύκου. Κάποια άλλα παριστάνουν τους λύκους, πίσω από προσωπεία αμνοεριφίων. Πολύ λίγα, όμως, είναι αυθεντικά αρπαχτικά.
