Η αυτοκινητοβιομηχανία δεν είναι ιδιαίτερα «ζεστή» με τα χειροκίνητα κιβώτια, οπότε οι προβληματισμοί και οι έγνοιες που απασχολούν τα μηχανικά συστήματα μετάδοσης, αποτελούν πια κατά τι παρελθόν. Στα καινούργια αυτοκίνητα. Στα παλαιότερα, όμως, και δη τα σπορ, χέρια και πόδια θα πρέπει να συντονίζονται για τα περάσματα του μοτέρ από ταχύτητα σε ταχύτητα.
Όποιος έχει οδηγήσει γρήγορα, βέβαια, γνωρίζει πως οι αντίστοιχης ταχύτητας κινήσεις με τον λεβιέ, εγκυμονούν κινδύνους. Ο πιο απλός και πρακτικός είναι να «χάσεις» αλλαγή (συνηθώς από 2α σε 3η), με τις αντίστοιχες απώλειες σε χρόνο και φόρα. Γενικότερα, το πέρασμα από μονή σε ζυγή σχέση και, κυρίως, οι διαγώνιες κινήσεις με τον επιλογέα είναι οι πιο σεσημασμένες. Το ανέβασμα από 2α σε 3η είναι διαβόητο για τα «σκαλώματά» του, ενώ στα 6τάχυτα κάμποση δυσκολία μπορεί να προκαλέσει το κατέβασμα από 5η σε 4η. Σε αυτή την περίπτωση, το κακό είναι ελάχιστο: κατά λάθος ανέβασμα σε 6η και ένα απλό «κρέμασμα» του μοτέρ. Τι γίνεται, όμως, στο ανάποδο σενάριο; Το κατά λάθος κατέβασμα, αντί για ανέβασμα;
Οι περισσότεροι την «παθαίνουν» στην εναλλαγή 4ης-5ης. Πρόθεση είναι το ανέβασμα αλλά είτε λόγω μικρής διαδρομής επιλογέα, είτε ασάφειας αυτού, είτε απλά από λάθος κίνηση του χεριού, ο κινητήρας καταλήγει να βαράει κόφτες με 3η. Το ίδιο μπορεί να συμβεί στην αλλαγή 3η σε 4η, όπου τελικά η φουρκέτα καταλήγει στο γρανάζι της 2ας. Το μοτέρ είναι αυτό που δέχεται όλο το ζόρι, φτάνοντας να δουλεύει βίαια και απότομα στα κόκκινα, ενώ και τα συγχρονιζέ της μετάδοσης περνούν πολύ δύσκολες στιγμές. Αν μάλιστα το λάθος στην αλλαγή γίνει με τις σ.α.λ. ήδη ψηλά (που είναι το συνηθέστερο, καθώς οι γρήγορες αλλαγές γίνονται όταν κινούμαστε σε ανάλογους ρυθμούς), τότε τα βαριά μέταλλα δοκιμάζονται ακόμα και πέρα από τα όριά τους.
Για να αντιληφθούμε καλύτερα τη βαρβαρότητα στην οποία υπόκειται ένας κινητήρας σε περίπτωση «money shifting», που λένε κι οι Αμερικανοί («money» εκ των χρημάτων που χρειάζονται για τις επισκευές μετά), ας δούμε το παράδειγμα του Jason Fenske. O δημιουργός του Engineering Explained την πάτησε, και μάλιστα οδηγώντας ένα ολοκαίνουργιο Nissan Z Coupe! Το ανέβασμα από 3η σε 4η μετετράπη σε ακούσιο κατέβασμα σε 2α, το αυτοκίνητο τραντάχτηκε προς τα μπροστά και ο VR30DDTT βρέθηκε να χτυπιέται στις 6.800 σ.α.λ. Σε αυτό το όριο, με 2α, οι τροχοί κανονικά κινούνται μέχρι 105 χλμ./ώρα βάσει κλιμάκωσης και σχέσεων μετάδοσης. Με το λάθος στην αλλαγή, κατέληξαν να το κάνουν με 151 χλμ./ώρα!
Όπως εξηγεί ο ίδιος, ο Fenske, για κινηθούν οι τροχοί του Z Coupe σε αυτή την ταχύτητα, με το δεδομένο συνδυασμό κλιμάκωσης και τελικής σχέσης μετάδοσης, ο 3.0 V6 twinturbo θα έπρεπε να κινείται στις 9.724 σ.α.λ.! Προφανώς κάτι τέτοιο δεν γίνεται, όσο βίαιο κι αν είναι το κατέβασμα, εξ ου και το «μπρουμύτιασμα» του αυτοκινήτου. Σε τέτοιες ακραίες καταστάσεις, τα ελατήρια των βαλβίδων είναι εκείνα που συγκεντρώνουν τις περισσότερες πιθανότητες αστοχίας. Όχι απαραίτητα μηχανικής βλάβης, αλλά και απλής αδυναμίας εκπλήρωσης των καθηκόντων τους. Στο απότομο κατέβασμα σχέσης και την ακαριαία εκτίναξη των σ.α.λ., τα ελατήρια ενδέχεται να μην μπορούν να ακολουθήσουν την κίνηση των βαλβίδων. Κάτι τέτοιο στέλνει περίπατο το χρονισμό, ο οποίος μπορεί να φέρει σε επαφή τις βαλβίδες με τα έμβολα και να προκαλέσει μεγάλη ζημιά στα σωθικά του κινητήρα.
