Η οικογένεια των VW ID. αυξάνεται και πληθύνεται. Μόλις πριν λίγες μέρες παρουσιάστηκε το σεντάν ID.7, το supermini ID.2 έχει φανεί μέσω του πρωτοτύπου ID. 2all, ενώ τα ID.3 και ID.4 γράφουν εξαιρετικές εμπορικές επιδόσεις. Το πιο σπορ «σουλούπι» μεταξύ των ηλεκτρικών από το Βόλφσμπουργκ ανήκει στο μέχρι πρότινος κορυφαίο αριθμολογικά ID., που συνδυάζει τις κουπέ-crossover γραμμές με τη σχεδιαστική ταυτότητα των EVs της VW.
Το ID.5 ξεκινά στη χώρα μας από τις 55.100 ευρώ, με τη μπαταρία των 77 kWh και τον ηλεκτροκινητήρα των 204 ίππων. Η μόνη άλλη διαθέσιμη έκδοση είναι η κορυφαία δικινητήρια GTX, των 299 ίππων και 63.300 ευρώ. Ο εξοπλισμός είναι υπερπλήρης δίχως να αρχίσουν τα «τικ» στα έξτρα, που περιλαμβάνουν από δερμάτινες επενδύσεις μέχρι πανοραμική ηλιοροφή.
Ο (αερο)δυναμισμός στο κορμί του
Από μπροστά και μέχρι τις αντίστοιχες κολώνες, η εικόνα είναι σχεδόν ταυτόσημη του ID.4. Από εκεί και πέρα όμως, το ID.5 αποκτά το δικό του χαρακτήρα και προσκαλεί τα βλέμματα των περαστικών. Η κεκλιμένη και χαμηλή γραμμή της οροφής μειώνει το ύψος κατά 27 χλστ. σε σχέση με το ID.4, την ώρα που το μήκος κερδίζει 15 χλστ. (ίδιο το πλάτος, στα 1.852 χλστ.). Η προσέγγιση των σχεδιαστών κρίνεται επιτυχημένη από όποια πλευρά κι αν το δεις, καθώς το ID.5 εμφανίζεται σημαντικά πιο δυναμικό και αξιοσημείωτα πιο αερο-δυναμικό συγκριτικά με τον καθαρά SUV αδερφό του.
Η διαφορετική οροφή και το ενσωματωμένο spoiler στις εκβολές της 5ης πόρτας διαμορφώνουν το συντελεστή οπισθέλκουσας στο Cd 0,26, βελτιώνοντας το ήδη πολύ καλό Cd 0,28 του ID.4. Το τερπνόν μετά του ωφελίμου, καθώς πέρα από ελκυστικό το ID.5 είναι και αποτελεσματικότατο στη διαχείριση του αέρα, κάτι που -όπως θα δούμε παρακάτω- ωφελεί το αυτοκίνητο ποικιλοτρόπως.
Πολύ καλά υλικά και ανέλπιστα καλοί χώροι
Σε αντίθεση με το αμάξωμα, η καμπίνα των επιβατών δεν παρουσιάζει διαφορές σε σχέση με του ID.4. Κάτι που αποδεικνύεται περισσότερο καλό, παρά σε κάνει να παραπονιέσαι. Η πολύ καλή ποιότητα των υλικών, με το αφρώδες πάνω μέρος του ταμπλό και τις δερμάτινες -στο αυτοκίνητο της δοκιμής- επενδύσεις εμπλουτίζουν το διάκοσμο, ο οποίος εξακολουθεί να χαρακτηρίζεται από τη high tech τεχνοτροπία.
Η οθόνη αφής των 12 ιντσών συγκεντρώνει πλείστες όσες λειτουργίες, συνδράμοντας στην ελαχιστοποίηση των φυσικών διακοπτών και την καλοπέραση των «γκατζετάκιδων», δίχως όμως να πλήττει την εργονομία. Το ηχοσύστημα και ο κλιματισμός ελέγχονται εύκολα από τα πλήκτρα αφής κάτω από την οθόνη και στο τιμόνι, ωστόσο ο επιλογέας ταχυτήτων έχει περιθώρια βελτίωσης. Αρκετά μικρός και με περίεργο τρόπο χρήσης, που θυμίζει την ενεργοποίηση του πίσω υαλοκαθαριστήρα σε άλλα αυτοκίνητα (στρίβεις την άκρη του μοχλού).
Οι χώροι αντίθετα, και παρά τις υποψίες που δημιουργεί η χαμηλή οροφή, διατηρούνται σε εξαίρετο επίπεδο. Πέντε ενήλικες θα βολευτούν με το που κάτσουν στα καθίσματα, ενώ οι πίσω μπορούν απλώσουν τα πόδια τους ακόμα κι αν αγγίζουν το 1,90 σε ύψος. Πρόβλημα με τον αέρα για το κεφάλι δεν θα αντιμετωπίσουν, πιστοποιώντας τη σεμιναριακή τοποθέτηση του πίσω καθίσματος από τους τεχνικούς, την ώρα που παράλληλα απολαμβάνουν μεγαλύτερη ευρυχωρία για τις αποσκευές. Τα 6 επιπλέον λίτρα σε σχέση με το ID.4 δεν είναι καμιά μεγάλη διαφορά, αλλά και μόνο ότι η σπορ έκδοση έχει έξτρα πορτμπαγκάζ εν συγκρίσει με την «οικογενειακή» (549 λίτρα συνολικά) αξίζει εύφημου μνείας.
Σταθερή αξία το σύστημα μετάδοσης
Επί του τεχνικού σκέλους τώρα, αναλαμβάνει η -κλασική για ηλεκτρικό VW- πλατφόρμα MEB. Ο κινητήρας των 204 ίππων και 310 Nm παίρνει θέση εξίσου κλασικά πίσω, προσφέροντας πολύ καλές επιδόσεις και ακόμα καλύτερη κατανάλωση. Παρά τους 2,1 τόνους που κουβαλάει, το ID.5 επιταχύνει στα 100 χλμ./ώρα από στάση εντός 8,4 δλ. (-0,1 δλ. κόντρα στο ID.4) και φτάνει με αρχοντική άνεση σε ταχύτητες 130-140 χλμ./ώρα. Ούτως ή άλλως, στα 160 χλμ./ώρα σταματά η επιτάχυνση, κατόπιν παρέμβασης του ηλεκτρονικού περιοριστή.
Ακόμα και με τέτοιο στυλ οδήγησης, οι ενεργειακές απαιτήσεις του μοτέρ δεν στραγγίζουν τη μπαταρία των 77 kWh. Το ψηλότερο που θα δεις στο trip είναι 23-24 kWh/100 χλμ., ενώ με έναν στοιχειώδη αυτοέλεγχο στο δεξί πεντάλ κατεβαίνεις κάτω από τις 20 kWh/100 χλμ. Οι 20,4 kWh/100 χλμ. μέσης τιμής κατά τη διάρκεια της δοκιμής συγκαταλέγονται μεταξύ των κορυφαίων της κατηγορίας, επιτρέποντας αυτονομία έως 430-440 χλμ. σε πραγματικές συνθήκες. Φυσικά αν κινείσαι περισσότερο στην πόλη, ειδικά με τη λειτουργία one pedal drive που μεγιστοποιεί την παρέμβαση της ανάκτησης ενέργειας, η μπαταρία διατηρείται «φρέσκια» για πολύ μεγαλύτερο διάστημα, επεκτείνοντας αναλόγως τα διαστήματα μεταξύ των φορτίσεων.
Ένα wallbox 11 kW θέλει 7 ώρες και 30 λεπτά για να φτάσει τη συστοιχία στο 100%, ενώ με τη χρήση ταχυφορτιστή 135 kW πηγαίνει από το 0 στο 80% μέσα σε μόλις 29 λεπτά.
Καταπληκτική λειτουργία ανάρτησης και ησυχία
Το θέμα είναι ότι αν οδηγήσεις σε εθνική ή στροφές το ID.5, δεν σου πάει η καρδιά να γυρίσεις στο κλεινόν άστυ. Η κορυφαία αεροδυναμική εκμηδενίζει τις οχλήσεις από τον άνεμο, αφήνοντας για τα αυτιά των επιβατών μόνο κάποια ντεσιμπέλ από την πρόσκρουση του αέρα στους καθρέπτες, συν ελάχιστο θόρυβο κύλισης από τα φαρδιά ελαστικά (235/55 εμπρός, 255/50 πίσω). Όλα τα άλλα μένουν έξω, δημιουργώντας ένα γαλήνιο περιβάλλον για τους επιβάτες που «ψοφάει» για ταξίδι.
Η ανάρτηση είναι ακόμα καλύτερη, ισοπεδώνοντας πρακτικά ό,τι βρίσκει μπροστά της. Είτε πέσεις σε μεγάλη λακκούβα είτε σε ογκώδες εξόγκωμα, ένα και το αυτό: απόλυτη απορρόφηση κραδασμών, μηδενική αναταραχή στην καμπίνα, αποθεωτικά σχόλια από οδηγό και συνοδοιπόρους. Το ID.5 είναι λες και «ξυρίζει» το οδόστρωμα στο πέρασμά του, εξαφανίζοντας τις ανωμαλίες κάτω από τους τροχούς. Κι όλα αυτά με ένα σχετικά σφιχτό σετάρισμα, που δεν αφήνει το αμάξωμα να πάρει κλίση στις στροφές, ούτε επιτρέπει στα ελαστικά να χάσουν επαφή με την άσφαλτο.
Σε κλειστές στροφές θα νιώσεις τα 2.118 κιλά, ενώ θα πρέπει να είναι πάντα ενεργοποιημένο το Sport πρόγραμμα για να έχεις βάρος στο τιμόνι, όμως σε γενικές γραμμές το ID.5 στρίβει όπως έρχεται. Όταν χρειάζεται να φρενάρει η δύναμη υπάρχει, αλλά το πεντάλ παρουσιάζει τη γνώριμη σπογγώδη ανταπόκριση που ξέρουμε από το ID.4. Επίσης από το 4άρι EV της «ΦαουΒε» προέρχονται τα ταμπούρα στον πίσω άξονα, που δείχνουν -και είναι- παράταιρα σε ένα τόσο ελκυστικό σχεδιαστικά πακέτο.
(+) Σχεδίαση, κατανάλωση, ποιότητα κύλισης, άνεση, χώροι, τεχνολογία, ποιότητα κατασκευής
(-) Τιμή, βάρος τιμονιού, ταμπούρα πίσω
